燃油费翻倍，“航空界蜜雪冰城”也扛不住了
“怎么感觉，机票突然贵了这么多？”3月以来，社媒上关于机票涨价的吐槽明显 变多了 。
热门话题#机票涨价#下方，有浙江的网友哭诉：“月初的时候飞普吉岛还只要2300元，月中再看就变成3900元了。”海外留学生也吐苦水，就一个晚上的时间，澳洲飞回国的机票就翻了两倍，“被困袋鼠圈”从段子变成现实。
情绪背后，是一轮真实发生的价格上调。
近期，南航、吉祥、东航、长龙航空等多家航司，已陆续上调国际航线燃油附加费，涨幅普遍超过50%。而在国内航线，据相关报道，燃油附加费下一轮调整窗口将在4月5日。
更值得注意的是，这一轮涨价中，最“反常”的不是传统航司，而是春秋航空。
这家长期以低价著称、被调侃为“航空界蜜雪冰城”的公司，这次反而涨得更狠，部分航班的燃油附加费翻了一倍，比如上海至吉隆坡、槟城从180元涨到360元。
过去几年，春秋航空之所以能在行业普遍承压时依然盈利，依赖的是一套几乎做到极致的控本体系：用最低的成本，卖最便宜的票，同时赚到最多的钱。这种能力，让它在疫情冲击中依然保持盈利，甚至成为行业“例外”。
但现在，这个“例外”也扛不住了。
这一轮燃油附加费的集体上调，表面原因是国际油价在中东局势影响下持续走高；但当连春秋航空都不得不通过涨价来对冲成本时，一个更深层的问题浮出水面：
整个航空行业，是不是要迎来大涨价时代？
而对普通乘客来说，这些宏观问题可以暂时放在一边。更现实的只有一个：
这轮机票上涨，是短期波动，还是一个更长期的开始？
“抠门经济学”
在国内航空行业，春秋航空始终是一个“异类”。
2023年，当多数航司仍在疫情修复期徘徊时，春秋航空率先恢复增长，营收同比增长114.3%，净利润同比增长174.4%，一举刷新市场认知。
从那时起，“春秋经济学”便成为行业热门议题。此后两年，这种优势进一步放大：2024年，净利润22.73亿元，稳坐“中国最赚钱航司”位置；2025年前三季度，净利润已达到23.35亿元，超过上一年全年。
更有意思的是，这种高利润，并非依赖销量规模。
民航资源网数据显示，2025年国内六大上市航司中，春秋航空的旅客运输量排倒数第二、为3233.5万人次，但客座率排第一，达到91.5%。夸张点说，春秋航空飞得不多，但每一班都几乎满座。
图源：民航资源网
春秋航空为何这么受欢迎？这不得不提到“春秋经济学”的关键词：便宜。
“8块钱飞大阪，9块钱直达首尔”的网络段子之所以广为流传，本质上是因为春秋航空的低价策略足够极致。
背后的支撑，是春秋航空那一套“极致抠门”的控本策略。2024年，其单位成本仅0.316元，比上年下降3.3%，但低票价下依然保留利润空间。
这种“抠门”，主要体现在运力结构和空间布局上。
春秋航空长期采用单一机型（比如A320系列），单机成本仅为大型机的三分之一，灵活应对周末游、周边游等需求；红眼航班延长使用时段，使飞机日利用率达到9.3小时，高于行业平均的8.9小时。
目光来到机舱内，春秋航空没有头等舱和商务舱，全改高密度经济舱，座位间距缩短，载客量增加约40%。
2009年的时候，春秋航空董事长王正华甚至提出过“飞机站票”的设想，将空客A320机型上的座位从原来的180个增加到240个。
早年间媒体对此事的报道。
只不过该想法过于大胆，没有获得民航局的批准，但凸显其极端控本思路。
但如果只看到“抠门”，难免低估了这套策略。在春秋航空的飞行政策中，还埋藏着许多增加收入的“隐形套路”。
这两年，“6000多的机票几分钟后退订，扣手续费5340元”“机票1800元，退票费1500元”等争议在网上持续发酵，春秋航空退票手续费高的问题，被诟病已久。
另据媒体揭露，春秋航空一般无免费餐食、无免费托运，只能携带最大7Kg的手提行李，若在柜台现场办理托运，20Kg行李则要收费300元。
更夸张的是，连选座位都要收钱，比如国内航线的柜台选座费为40-100元。最终票价，有有时甚至高过其他航司。
这种隐性增收策略已形成可观收益。2024年，仅选座费、托运行李费等辅助业务，就贡献10.3亿元收入。春秋航空对此毫不掩饰，早在2023年半年报中就明确，将逾重行李费等辅助收入作为核心竞争力之一。网友的吐槽也反映了这一现实：
“春秋的礼物早已暗中标好了价格”“没800个心眼子，坐不了春秋航空。”
一声声吐槽中，网友把这些年的不满宣泄得淋漓尽致。
有意思的是，这些吐槽并未改变选择。
即便被调侃、被抱怨，乘客依然被极低票价吸引。
春秋航空的模式，是让用户在抱怨中继续接受价格逻辑，这正是“春秋经济学”的威力所在。
理解春秋，成为春秋
现实，比情绪更诚实。
社媒上，“如何地板价坐穿春秋航空”已经发展出一整套方法论，堪称“穷游人士智慧结晶”：能用手提软包就别用行李箱、尽量将所有行李都挂身上、折叠小推车充当带上飞机的“行李箱”、U型枕里塞衣服……
“只要能到达，托运和餐食不是刚需。”聊到为何愿意牺牲飞行体验时，一位博主总结道。
这种选择背后，是国内出行体系的现实。500-800公里的中短途，民航正面临高铁30%-50%的冲击；只有在1000公里以上长途，飞机才占主导。机票价格一旦上涨，需求迅速流向高铁；反之，当票价足够低时，速度优势被放大，服务短板被弱化为“可忍受的不便”。
春秋航空正是靠这一逻辑，逆势实现高客座率，同时揭示整个行业的困境：涨不起价。
理论上，涨价应缓解成本压力，但现实偏差明显。
根据四大航空公司2025年业绩预告，在疫情五年后，海南航空和南方航空预计扭亏为盈，而中国国航、东方航空仍将亏损，净亏损额分别达13-19亿元、13-18亿元。麦肯锡全球航空业报告显示，33%的受访者把票价列为订票首要考虑。一旦票价超过心理预期，需求就会迅速下滑，这让涨价本身成为高风险策略。
在这样的约束下，越来越多航司开始“理解春秋，成为春秋”。
有媒体报道称，国内最大航司南方航空已将部分机型的厚座椅更换为薄座椅，椅背厚度减少至此前款式的约3/4，头颈处取消附着头枕，实现每架飞机平均减重400公斤。根据其2024年吨公里油耗数据为2.572吨/万吨公里推算，一趟1000公里航程的航班，减重400公斤或能节省102.88公斤燃油。
吉祥航空、华夏航空等民营航司，则学习春秋航空的“单一机型、高密度布局”模式。吉祥航空逐步优化机队结构，增加A320系列机型的占比，减少多机型带来的成本压力；华夏航空聚焦支线市场，采用单一机型运营，提高飞机日利用率，同时精简机上服务试图通过低成本模式抢占市场份额。
但行业报告显示，这类降本措施仍是零散、碎片化的，“哪里贵砍哪里”，缺乏系统性重构。一旦遇到无法规避的刚性成本冲击，整个体系几乎没有缓冲空间。
而眼下，油价上涨，正是这样无法回避的冲击。
“抠门”走不通了
油价上涨和此前的价格战，是两种不同维度的危机。
一方面，燃油是飞机最大的刚性成本。
与餐食、托运等可选服务不同，燃油削不掉也省不了。中国民航大学航空经济与产业发展研究所所长李晓津表示，燃油成本通常占航司总成本30%-40%，占比极大且难以削减。油价每上涨1%，全行业月度成本可能增加数亿元至十几亿元。
另一方面，中东局势的波动加剧了油价风险。
霍尔木兹海峡承担全球约30%的海运原油和20%的液化天然气贸易，其稳定性直接影响全球油价。公开数据显示，中国每日进口原油约1100万桶，其中约三分之一（300万-400万桶/日）需经该海峡运输。
面对这种不可控的刚性成本，春秋航空过去依靠精简服务和提高飞机利用率的控本策略，已经难以为继。
虽然油价上涨尚未动摇春秋航空的盈利基础，但已经打乱了“低成本、高盈利”的运作模式。
2024年，其航油成本占营业成本比重35.3%，随着油价持续上行，压力可能直线攀升。瑞银研报显示：若布伦特原油升至每桶70美元，春秋航空2026年净利润预计下降8%；若升至80美元，降幅可能达到23%。
春秋航空亦在2026年3月6日的公告中坦言，国际油价上涨将直接影响经营成本，预计4月起影响将逐步扩大。
相比之下，传统航司对油价的敏感度更高。
瑞银研报预测，布伦特原油每上涨1美元，三大航司全年净利将减少3.62亿-4.26亿元；若油价升至每桶70美元，净利润可能下降40%-60%。持续上行的油价，加剧了行业生存压力，部分中小航司甚至面临被淘汰的风险。
更棘手的是，成本压力并非单一变量。地缘风险可能带来航线绕飞、飞行时间延长、保险费上升等连锁效应，进一步抬高运营成本。在多重压力叠加下，上调燃油附加费几乎成为航司向市场传导成本的唯一途径。
但基于上述“涨价会导致客流下滑”逻辑，燃油费上涨的空间，其实也不大，究竟能带给航司多少利润、能对冲多少成本，还不得而知。
照着此逻辑，一个深层问题随之浮现：
若涨价走不通，软性项目又几乎砍到极致，春秋航空乃至整个行业，还能削减什么？会否影响航班频次、服务稳定性，甚至触及乘客权益？
这是乘客的焦虑，也是航司的焦虑。
更重要的是，它展现了一种残酷的现实：燃油、机场起降费、飞机租赁等刚性成本，无人可躲、无处可砍，再精细的“抠门策略”也难以彻底消化。
“春秋经济学”，或许已经走到尽头了。未来航司的出路，在于更深层的结构优化，比如提升运力配置效率、优化航线网络、寻找差异化定位，而不是单纯卷低价。
而对乘客而言，低价廉航的红利时代，正在悄悄退场。
参考资料
民航资源网《2025年六大航司成绩单：客运量突破6亿人次，民营航企领跑增长》
国际金融报《四大航司2025年“冰火两重天”》
消费者报道《买便宜机票反被“收割”，廉航究竟有多少隐形规则？》
财天COVER《航空界“蜜雪冰城”，闷声发大财》
智通财经《瑞银：若油价升至每桶80美元 内地三大航司或均陷入亏损》
本文来自微信公众号“金角财经”，作者：麦颖仔，36氪经授权发布。
