阿维塔再闯港交所：三年亏损112亿，自我造血迫在眉睫

时隔半年，阿维塔再次向IPO发起冲击。

根据港交所披露，阿维塔科技（重庆）股份有限公司已完成主板挂牌上市申请资料的更新与递交。

和去年11月递表不同，阿维塔的底气明显更足了，财务数据从2025年上半年更新为2025年全年，销量超12.7万辆，同比增幅超60%，三年营收翻四倍，这几个数字，足以说明阿维塔业绩的稳定性。

此次还正式将引望写入招股书，持有10%股权。首年即实现正向收益，拿下了1.82亿分红。

看起来，阿维塔似乎已经做好了充足的准备，但光鲜背后，2026年的阿维塔，显得颇为“割裂”。

营收三年翻四倍

早在2025年11月，彼时刚完成股改两个月，阿维塔就正式递交了招股书，中金和中信证券联席保荐，拟募资10亿美元，就在不少人都以为阿维塔会是第一家冲刺IPO的央企新能源车企时，进度却戛然而止。

直到今年5月27日，港交所官网显示阿维塔的招股书已经失效，因为按照港交所规则，招股书自递交之日起 6 个月内若未完成上市聆讯及挂牌，申请文件将自动失效。

就在招股书失效的同日，阿维塔也公开回应表示，此次失效属于IPO 过程中的常规技术性流程，公司正在根据要求更新招股书，将尽快重新递交，整体上市推进节奏不受影响。

这也就有了二次递交招股书的戏码，只相隔一个月时间，阿维塔就再次发起上市申请，也能看出阿维塔有意加快进度。

而且随着二次递交招股书，最新的财务数据也从2025年上半年随之更新到2025年全年，阿维塔最近三年的完整经营状况清晰地呈现在公众面前。

自2023到2025年，阿维塔营业收入分别为56.45亿、151.95亿、256.31亿。三年累计营收约465亿元，年均复合增长率超过113%，营收在三年间增长了4.5倍，其中，作为核心业务的整车业务收入三年增长了约4.3倍。

从销量上来看，自2022年12月开始交付车辆以来，阿维塔总交付量由2023年的2万辆、2024年的6.16万辆增加至2025年的12.27万辆，三年总交付超20.43万辆。

特别是在2025全年，阿维塔迎来爆发的一年，营收同比增长68.7%的情况下，全年交付量达到12.27万辆，同比增长接近100%。全年毛利率也随之改善为9.4%，全年毛利润达24.17亿元，增长了151.7%，较2024年的6.3%、2023年的-3%显著提升。

不过这个毛利水平，在国内新造车中还仍处于低位水平，2025年国内新造车的毛利率情况均在两位数以上。比如理想、小鹏的毛利率在18%以上，蔚来为13.6%。

而且需要注意的是，在初版招股书上，2025年上半年的毛利率还是10.1%，营收为122.08亿元，并没有到全年的一半，这就意味着阿维塔在2025年下半年在营收同环比增长的情况下，毛利率不升反降，说明其赚钱能力有所下滑。

此外，海外市场也成了阿维塔在2025年的闪光点，海外收入达到13.98亿元，占总收入比重5.5%，海外平均售价超过30万元。截至2025年底，品牌已进入38个国家和地区，布局超80个销售网点。

除了整车，阿维塔其他业务收入由2023年的人民币1.03亿增加至2024年的7.779亿，占比分别为1.8%及5.1%。

在2025年，阿维塔零部件以及其他业务上收入为17.29亿元，占比6.7%。而且这个板块的增速实际上远超过了核心的整车业务的增长率，三年时间增长超过接近17倍。

当然，阿维塔仍未摆脱亏损泥潭，但亏损金额已经逐年大幅降低。

2025年的净亏损为34.89亿元，比2024年的40.18亿有所收窄，2023年净亏损为36.9亿元，三年累计亏损超过112亿元。

这主要是因为高额生产、研发、渠道扩张带来的经营亏损，比如，2025年销售成本占收入的比例仍高达90.6%，为232亿元，原材料成本就208.04亿元，占销售成本的89.6%。

阿维塔在招股书中也坦言，成本结构尚未充分受惠于规模经济：“相对较小的采购量局限了我们与零部件供应商的议价能力，而制造相关成本在增长阶段分摊至相对较低的交付量，这对我们的毛利率及整体盈利能力造成不利影响”。

另外，研发也是阿维塔的投入重点，过去三年的研发费用分别为6.6亿元、12.14亿元和20.86亿元，公司约55%是研发人员，特别是在2025年，研发开支同比增幅达71.8%。

值得一提的是，在这次更新的招股书上，阿维塔把2025年完成的引望投资，正式写入招股书，明确披露阿维塔已经出资115亿元取得引望10%股权，而且首年即实现正向投资收益，2025年分占联营公司利润1.82亿元。

而且还顺便披露了与华为引望联合共创模式下的三款新产品，包括一款全新大型SUV，全新中大型及大型SUV，都具备纯电和增程双动力。

不过也正因为去年一次性花了115亿，使得阿维塔的流动资金状况由2024年至2025年收紧，流动比率从1.3下降至0.6，而速动比率于同一期间由1.1下降至0.5。

这就意味着，阿维塔还需要资金的注入来维持运转，而IPO正是下一轮输血的关键。

阿维塔需要新故事

不得不说，从整体的招股书来看，截至2025年底的阿维塔底气确实足，连续10个月销量破万，全年超12万辆，同比增幅超60%的数据，说明了其业绩的稳定性。

再加上有长安、华为、宁德时代组成的“CHN铁三角”站台，这套叙事在资本市场上有足够的吸引力。

在递表之前，基于博泰车联向对外披露转让的阿维塔0.24%股权，成交价为6244万元。按此股权购买价格倒推计算，阿维塔的估值达到了260亿元。

但仅仅过了半年，画风已变，今年以来，阿维塔销量增长势头明显放缓，1月未如期公布月度销售数据，业内随即传出品牌交付承压的声音。1-5月，阿维塔分别交出2216、4033台、5143台、5279台、7336台的交付成绩。

截至5月，阿维塔汽车总销量仅为24007辆，这其中包括海外市场售出的2949辆，近半年的销量，还不及去年全年销量的零头多。

同期对比，且不论国内的新造车第一梯队已经突破月均3万辆，就连“厂二代”的大部分品牌都维持在了月均1万辆的销量规模。

当销量已经不足以撑起估值，阿维塔的IPO之路还能不能如期进行下去？

尽管，在不少人看来，阿维塔是含着“金钥匙”出生的，不仅背靠长安，宁德时代，华为三棵大树，而且与其他车企重投建厂的“重资产”模式不同，阿维塔采用“轻资产”路线。

长安汽车提供整车研发与制造支撑，宁德时代提供电池技术，华为提供智能汽车解决方案，这种模式的好处是，不用自己从零建智驾和电池能力，坏处是每一方都要分走一块利润。

毛利率9.4%背后，有多少是给华为的分成、多少是给宁德时代的采购成本，招股书上没有拆得很细，但也有所体现。

在去年上半年，阿维塔向华为控制的深圳引望及其附属公司购买产品及材料18.34亿元，支付研发服务费3.76亿元，总计22.1亿元。再结合阿维塔去年上半年的销量，相当于每卖一辆车就要分摊给华为体系约3.9万元。

也是为什么，在整个2025年中，原材料成本达到了208.04亿元，占销售成本的89.6%的原因。

而且更扎心的是，此前自诩为“华为嫡子”的阿维塔，其独特性也开始被大幅稀释，阿维塔成立之初，仅有不到5家企业有着华为的技术加持。

然而，根据前不久2026华为乾崑技术大会公布的数据，截至当4月，华为乾崑合作品牌已超25家，量产搭载华为ADS的车型超50款，整车累计搭载量突破170万台。另据华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露，2026年内，搭载华为乾崑智驾的车型将超80款，累计搭载量预计达300万辆。

尽管，阿维塔重金砸下115亿元买了华为引望10%的股权，向外界显示锁定技术优先权，但依然但挡不住身上华为技术红利的消逝。

如今的“豪华朋友圈”正在从最初的加分项，变成制约其独立发展的深层矛盾，阿维塔就需要向自己本身的品牌内核里寻找新的突破方向。

招股书失效可以重交，但市场不会给予多次买单重来的机会，是“上市起飞”还是“上市即巅峰”就交给阿维塔自证了。

本文来自微信公众号“超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，编辑：秦章勇，36氪经授权发布。