福瑞泰克发布FVR60，毫米波雷达重获“主角”光环

5月14日，福瑞泰克与英飞凌联合发布了新一代4D成像毫米波雷达FVR60。这款基于8T8R边缘架构的雷达并非简单的参数迭代，而是一次从底层架构到顶层算法的系统性重构。

从产品性能看，FVR60的处理速度与射频性能都有显著提升，最大探测距离达到350米，能够清晰分辨相邻车道车辆、精准感知低矮路障及高空桥梁路牌。与此同时，FVR60深度融合了AI算法，利用高密度原始点云数据的AI处理技术，实现了目标的实时分类。

近年来，关于自动驾驶技术路线的争论从未停止。国内厂商普遍采用激光雷达、毫米波雷达与摄像头融合的方案快速推进落地，但前沿企业其实从未放弃对纯视觉路线的研发。

福瑞泰克首席科学家沈骏强在采访中告诉36氪，“组合驾驶法规的出现，让雷达重新成为了智能驾驶的主角”。2025年9月，为提升辅助驾驶安全性，国家出台了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿），首次对雷达等传感器的使用作出了明确规定。

因此，FVR60的发布不仅是单一产品的升级，更意味着智能驾驶感知技术的一次重要回调与补全。当行业从追逐炫技的“雷达数量竞赛”回归到对安全、体验与成本效益的务实考量时，4D毫米波雷达正以其独特的物理特性和快速迭代的技术能力，在重新定义智能驾驶传感器的价值排序。

智能驾驶发展，需要更强传感器

当前，智能驾驶行业正呈现出两极分进的清晰格局。

一方面，L2+级辅助驾驶已跨过大规模上车的普及阶段，进入以成本控制为核心的新周期。行业正致力于通过极致的成本优化，让更低价的车型也能搭载高阶智能驾驶功能。在这一背景下，性能更强、成本更低的毫米波雷达，自然拥有广阔的市场前景。

另一方面，高端车型则积极向L3/L4等高阶自动驾驶突破，“安全”是新进程中的首要焦点。

从技术路径上看，各类传感器因物理特性不同，各有性能上限：摄像头虽信息丰富，但测距精度有限；激光雷达提升了精度，却受制于高昂成本及雨雪等恶劣天气下的性能衰减；传统3D毫米波雷达具备较好的全天候能力，但分辨率较低，且对静态障碍物和小尺寸目标的识别能力明显不足。

因此行业已形成明确共识：必须通过多传感器融合，提升系统感知能力与安全冗余。在L2+阶段，这种融合方案早已成为主流。

然而，在极端天气下，现有融合感知体系依然存在明显局限。晴天场景下各传感器尚可协同应对，但一旦遇到暴雨、浓雾、大雪等恶劣天气，摄像头与激光雷达的性能会大幅下降，车辆感知重任便主要落在毫米波雷达上。而传统3D毫米波雷达因点云稀疏、角分辨率低、难以精准识别静止物体等短板，依然难以支撑全天候、高可靠的自动驾驶体验。

要实现L3、L4级自动驾驶的真正落地，每一种传感器都必须持续演进，毫米波雷达也不例外。它需要在保持全天候优势的基础上，向更高分辨率、更强静态障碍物检测能力的方向突破，从而在智能驾驶的进化中发挥更关键的作用。

低线数激光雷达的产品平替、高阶自动驾驶的安全补充

与传统3D毫米波雷达只能探测距离、速度和水平方位角不同，4D毫米波雷达增加了高度信息。这一提升使其能够区分地面障碍物与空中桥梁。

这并不是一个全新的产品概念，但此前市场上的产品主要以多芯片级联方案为主。这种方案虽然能快速构建虚拟通道，但也带来了体积大、功耗高、系统复杂以及多芯片间时钟同步与相位一致性难以维持等挑战。

因此，在FVR60发布之前，行业一直缺乏相对成熟的产品，本次福瑞泰克与英飞凌联合发布的FVR60带来多项突破。

首先，在技术方案和架构上，FVR60采用了全新的、基于单芯片的设计思路。英飞凌汽车业务智能座舱与驾驶系统业务单元大中华区负责人王丽雯表示，“级联方案的每颗芯片都需要独立的供电、独立的时钟。基于单芯片设计的FVR60把两路供电并成一路，只需要一个MCU控制单元，系统设计和外围电路都更简单，成本便降低了。”

其次，FVR60的创新之处还在于其兼容边缘雷达和卫星雷达架构。

沈骏强则告诉36氪，目前主机厂对4D毫米波雷达的需求分为两种，“有的需要目标级别的输入、有的需要点云级别的输入，需求决定了卫星和边缘架构的雷达产品还会并存多年”。

“存量车型想上新雷达，整车架构不用做太大调整，可以直接把前雷达换成FVR60，量产进程可以很快”，王丽雯补充道。这种灵活性得益于其“前端感知+中枢计算”的设计理念，能够适配不同电子电气架构的车型，加速了FVR60的上车速度。

福瑞泰克首席科学家沈骏强

在具体的性能指标上，FVR60通过创新的稀疏非均匀大孔径波导天线阵列，FVR60实现了水平0.9°、俯仰1.2°的卓越角分辨率，能够清晰分辨相邻车道的车辆、低矮路障以及高空路牌。其最大探测距离达到350米，且处理速度与射频性能相比上一代方案提升了30%，弱小目标检测与抗干扰能力突出。

核心性能的突破，使得FVR60的应用场景更为明确。

沈骏强向36氪表示，在目前的方案里，激光雷达的核心功能之一是实时建图与定位、核心优势是精确度，这两个指标是城市NOA的核心需求，所以激光雷达有其必要性。“4D成像毫米波雷达的主要功能是检测弱小的、静止的、远距离的目标，以及精准测量它们的速度”。

他认为，在L3、L4等更高级别的自动驾驶中，FVR60凭借其高分辨率点云和精准的高度感知能力，有着独特的技术卡位，能够有效填补摄像头与激光雷达的感知短板，提升系统的安全冗余。

“但从L2到L2+的市场来看，精度要求没有那么高，4D成像毫米波雷达拥有替代低线数激光雷达的能力，并且从成本角度来考虑，毕竟激光雷达成本是毫米波雷达的5倍”。他向36氪透露，FVR60的首发车型便是一款全生命周期高达百万辆的国民车型。

凭借其优异的性能与更具竞争力的成本，4D成像毫米波雷达将成为推动高阶智能驾驶进一步普及的关键传感器。

智能驾驶供应链，开启纵深演进

当前，全球毫米波雷达整体市场规模已达百亿美元量级，并随着自动驾驶渗透率的提升而稳步增长。其中，4D成像毫米波雷达作为明确的技术升级方向，正迎来爆发期，预计其市场规模在未来几年内将实现指数级增长，成为行业竞争的新焦点。

凭借其深厚的技术积累与先发布局，福瑞泰克已在细分市场建立起重要地位。此次与英飞凌联合发布的FVR60，不仅代表着雷达技术的突破，更意味着细分行业的全新技术风向。

正如前文所提及，毫米波雷达的核心作用在于精准识别弱小、静态的障碍物。然而，汽车的电磁环境异常复杂，各类信号交织，要从强噪声中提取出微小目标信号极具挑战。过去，无论是传统3D雷达还是早期的4D雷达产品，其市场地位之所以不稳固，根源在于信息精确度与可靠性不足，难以完全满足高阶智驾的严苛要求。

针对这一行业痛点，抗干扰能力成为了FVR60联合开发的重中之重。

沈骏强告诉36氪，福瑞泰克在波形编码上做了深入探索，“有些波形编码本身就具备更强的抗干扰特性，我们通过采用特定的编码策略，系统性地提升了雷达在复杂环境中的稳健性。”

英飞凌则在芯片底层赋予了独特的数字处理优势。“可能很多家都有类似的算法思路，但别人可能采用模拟方式实现，而我们采用了纯数字方式。这样带来的直接好处是线性度极佳”，王丽雯补充道，“线性度好，意味着在面对多个目标的复杂场景时，雷达的多目标分离与辨识能力会显著更强。我们在这方面有超过十年的经验积累，如今也把这些核心know-how复制并深化于当前产品之中。”

另一方面，智能驾驶乃至整车的电子电气架构，正在快速向中央计算架构演进。

对此，沈骏强指出了福瑞泰克独特的全栈优势，“福瑞泰克同时拥有域控制器和毫米波雷达产品线，能够提供软硬件一体的配套组合方案。正因为我们自己研发域控，所以我们更深知域控制器对雷达数据的真实需求与处理痛点。这让我们能够从系统融合的终极应用角度，来反向定义雷达产品应具备的能力与接口”。

“许多单纯的雷达公司，有时难以完全把握或聚焦这些重点。而我们凭借全栈解决方案的开发视角，能够将雷达产品定义得更加贴合主机厂的系统级需求，更加匹配域控制器对传感层的具体要求。”

总而言之，一个明确的结论是：毫米波雷达，尤其是4D成像毫米波雷达，已成为智能驾驶系统中无可争议的必要参与者，其必要性已无需讨论。市场的焦点已完全转向如何做出性能更优、可靠性更高、集成度更好的产品。

回望福瑞泰克在自动驾驶行业的卡位，其路径清晰可见：从提供基础的感知部件，到推出高性能的域控制器，再到如今发布定义行业新标准的4D成像雷达，福瑞泰克精准地识别出了行业向“深度融合、全栈自研”演进的大趋势。

FVR60正是这一战略意志的集中体现，它不仅是一款产品，更是一个信号，推动着整个毫米波雷达产业向更专业、更精确、更与系统耦合的方向演进。