国产车增收不增利，燃油车的灾难为什么说来就来？

2026年上半年，赛力斯营收574.19亿元，同比下降7.9%，净亏损17.17亿元，新能源车销量17.88万辆，平均每卖一辆亏近一万元。理想汽车营收486.50亿元，同比减少13.39%，净亏损39.94亿元，由盈转亏。

广汽集团营收461.21亿元，净亏损44.67亿元，亏损同比扩大75.98%。

长城汽车营收首次突破千亿，海外收入历史性超过国内，净利润却同比下跌六成，国内销量同比下滑超过两成。

比亚迪作为龙头，净利润123.25亿元，同比下降20.54%。

这些公司覆盖了新能源、传统自主、合资依赖、新势力多个类型，亏损和利润下滑同时出现，说明问题已经超出个别企业的经营失误。

多年以来，中国汽车行业的利润结构非常清楚，合资品牌贡献投资收益，燃油车贡献整车毛利，经销商靠售后和金融衍生业务赚钱，零部件企业围绕主机厂扩产。

传统车企拿着燃油车和合资业务产生的利润，去补贴新能源研发、建新渠道、打品牌。这个循环运转了二十多年，支撑了大众、通用、丰田、本田、日产在中国的高利润，也支撑了上汽、广汽、北汽、长安、长城的转型投入。

现在，这个循环正在断裂。

断裂的第一刀就是价格战。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的数据显示，2026年1—6月，整体乘用车市场新车降价车型均价约24万元，平均降价3万元，降价幅度达到12.6%。

降价直接压缩单车毛利，车企为了保住份额，还要继续投广告、铺渠道、给经销商返利。

广汽上半年销售费用同比增长17.45%至30.56亿元，就是典型例子。车卖得不少，钱却越花越多。

行业利润率只有3.6%，低于下游工业企业6.5%的平均水平。

汽车行业产销增长、营收增长，没有同步带来利润改善。

第二刀则是需求节奏的变化。过去两年以旧换新政策持续刺激消费者提前购车，部分需求被提前释放。政策退坡后，市场需要消化透支的购买力。

燃油车首当其冲，因为它的用户群体对价格更敏感，对使用成本更在意，换购决策更容易被补贴和降价左右。

合资燃油车过去靠品牌溢价和保值率维持价格体系，现在终端价格不断下探，品牌溢价被削薄，保值率跟着下滑。

新车价格一降，二手车残值就跌，金融租赁和库存融资的风险开始暴露。

利润表上的亏损，只是最先被看见的那一层。

而且，燃油车利润池干涸，直接切断了传统车企的转型输血。

大众集团上半年税后利润25.74亿欧元，同比下降；宝马净利润28.72亿欧元，同比下降28.5%；梅赛德斯-奔驰净利润25.19亿欧元，同比下降6.3%。

这三家德国车企在中国市场销量分别下滑31.1%、20.4%和28%。

中国是全球最大的汽车利润池之一，这个池子水位下降，全球车企的电动化投入就要重新算账。大众计划在全球裁减约5万个岗位，宝马宣布到2027年底在德国裁减数千个岗位，奔驰也在推进降本。

传统巨头尚且如此，中国依赖合资利润的车企压力更大。

广汽集团以44.67亿元亏损位居中国上市车企亏损首位，北京汽车同样承压。

它们长期依赖合资品牌作为核心利润来源，合资品牌市场份额萎缩、终端价格下探，曾经稳固的利润基本盘松动。

新能源业务还没有形成有效盈利闭环，新旧业务衔接出现断层。

长城汽车的问题则在于新能源转型速度偏慢，新能源汽车销量占比只有24.8%，远低于行业平均水平，国内市场份额走低，燃油车利润又被价格战压缩。

传统车企面临的是双重挤压，旧利润来源变薄，新利润来源还没长成。

汽车的钱被谁拿走了？

燃油车时代，整车厂是汽车产业链的绝对链主。

发动机、变速箱、底盘调校、品牌溢价、经销商网络，核心利润都掌握在整车厂手里。

零部件企业要跟着整车厂的节奏扩产，经销商要接受库存和返利政策，消费者要为品牌和技术买单。

整车厂掌握定价权，也掌握利润分配权。

谁造车，谁说了算；谁说了算，谁拿大头。

智能电动时代，这个权力结构被拆开了。

电池、芯片、软件、智能驾驶、智能座舱、平台架构，成为新的利润节点。整车厂仍然负责组装、销售、融资和售后，可利润不再全部留在整车厂报表里。

A股278家已披露2025年年报的汽车行业上市公司中，整车企业平均毛利率15.11%，汽车零部件企业平均毛利率21.29%。整车企业毛利率低于零部件企业，这在传统汽车时代很反常。

它说明整车厂在价格战中承担了最猛的炮火，部分上游关键环节仍能维持更高毛利。

再看鸿蒙智行合作车企。

赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车深度绑定华为，聚焦高端智能电动车型。华为的技术赋能提升了产品力，也带来了品牌号召力和渠道能力。

但技术赋能需要成本，华为不是免费提供全套解决方案。整车厂承担研发、产能、渠道、营销和资本开支，技术方获取品牌溢价和供应链话语权。

结果就是，车卖得不错，利润却大量流向技术供应商和核心零部件环节。

赛力斯上半年净亏损17.17亿元，北汽蓝谷、江淮汽车同样面临盈利难题。鸿蒙智行整体规模增长放缓，内部产品同质化竞争加剧，合作车企的盈利压力进一步放大。

新势力阵营也在经历同样的利润分配难题，蔚来、小鹏、理想经历多年电动化竞速后，竞争焦点转向高阶智能化、自研芯片、具身智能等前沿领域。

为了构筑长期技术壁垒，三家企业保持高强度、持续性研发投入。

2026年车市价格战常态化，车型快速迭代带来成本增加，供应链波动频繁，即便部分品牌营收增长、销量爬坡，依然难以覆盖高额投入。

理想汽车曾经实现稳健盈利，现在因为产品周期切换、技术加码投入，持续出现亏损，并变成新势力的亏损王。这说明新势力赛道的盈利难度和竞争压力已经全面上升。

甚至乎，利润已经开始向头部集中了。

16家主流车企中，比亚迪净利润123.25亿元，吉利汽车90.91亿元，奇瑞85.67亿元，三家盈利能力出现明显断层。

一方面是规模效应，另一方面是海外业务加持。

比亚迪、吉利、奇瑞、长城等出口领先企业，正在用海外增量对冲国内压力。可海外市场也不是无忧天堂。长城海外收入历史性超越国内，净利润仍跌六成，说明出海能带来营收，未必能带来同等利润。

海外建厂、渠道铺设、合规成本、关税风险、汇率波动，都会吃掉一部分利润。

海外市场成为决定下一阶段生存空间的关键变量，可能力要求也更高。

整车厂失去链主地位，带来的后果就是车企销量可以很大，营收可以很高，利润却薄得可怜。资本市场过去看销量、看营收、看市占率，现在越来越关注毛利率、经营现金流、供应链付款周期。营收增长已经不能单独说明企业经营质量提升。

一家车企如果卖得越多、亏得越多，规模就成了负担。

规模效应有临界点，过了临界点，规模不经济就会出现。

采购量上去了，议价能力未必同步上升；产能利用率上去了，价格战可能把毛利打得更低；海外销量上去了，汇率和关税可能把利润抹平。

真正的风险在哪里？

另外，汽车行业的利润分配权转移，还带来了更大的变化，整车厂从利润中心变成过路通道。

钱从消费者流向整车厂，再从整车厂流向电池厂、芯片厂、软件商、渠道商、广告平台、金融机构。整车厂承担了最大的库存风险、产能风险和品牌风险，却只能留下最薄的一层利润。

这个结构不改变，增收不增利就会长期存在。

利润分配的变化最终会传导到资产负债表，账期、残值和现金流才是真正的风险所在。

利润表反映企业自身盈利能力，现金流和账期反映产业链健康程度。

2025年A股汽车板块并未随营收增长同步改善。278家汽车行业上市公司经营活动产生的现金流量净额合计3037.47亿元，较2024年的3944.99亿元下降约23%。

其中，255家公司现金流为正，占比超过九成；但总体上看，仅147家公司同比改善，131家公司同比回落。在以价换量、研发投入、渠道建设和账期等压力交织下，行业利润向现金流转化的难度正在加大。

账期问题尤其关键。

A股31家整车企业应付账款周转天数平均值为105.07天，较2024年的109.79天略有缩短；247家汽车零部件企业应收账款周转天数平均值为100.77天，较2024年的101.75天也略有改善。但与60天账期目标相比，仍存在明显差距。

这个差距背后，是汽车产业链长期存在的资金占用问题。

整车企业在终端市场降价后，往往需要通过压缩采购成本、延后付款节奏等方式缓解资金压力。短期看，这有助于整车企业平滑现金流；长期看，却会增加零部件企业资金占用，抬高中小供应商融资成本，削弱供应链研发、交付和扩产能力。

60天账期并不是简单把付款时间提前，它倒逼整车企业重构采购、验收、对账、结算和付款流程。过去供应商面临的痛点包括验收节点不清、账期起算时间不明、价格未最终确认导致付款延后、票据支付增加资金成本等。

行业协会倡议把这些环节纳入规范，有助于推动整零关系从强势博弈转向规则化协同。

对整车企业而言，账期缩短将减少依靠供应商信用平滑现金流的空间，倒逼企业提升库存周转效率、改善产销匹配、压缩低效费用，并增强终端回款能力。

对零部件企业而言，账期改善有助于降低资金占用，提高研发投入和扩产安排的确定性。

问题在于，燃油车业务利润越薄，账期越难缩短。

传统车企过去用燃油车利润和合资投资收益来维持供应链信用。现在利润池干涸，现金流紧张，账期就成了最后的缓冲垫。可监管和行业正在收紧这个缓冲垫。

头部企业可以响应政策，比亚迪在年报中提到，公司应付账款及应付票据周转天数处于汽车行业较低水平并持续改善。

尾部企业如果无法同步改善，供应商就会用脚投票，优先服务付款更快的客户，供应链断裂风险上升。

况且，还有残值风险呢。

燃油车和新能源车都在降价，新车价格一降，二手车残值就跌。

残值下跌影响的不只是二手车商，还会影响融资租赁、车贷、经销商库存金融和消费者换购意愿。一辆车买回来两年，残值跌得太快，消费者换车时就会发现负资产，换购需求被抑制。经销商库存融资依赖车辆抵押价值，残值下跌会导致抵押物缩水，银行和金融机构收紧授信，经销商现金流更加紧张。

价格战打到一定程度，就会从利润表蔓延到资产负债表，再蔓延到整个汽车金融体系。

要知道，现金流才是企业的氧气，没有利润，企业可以撑一段时间；没有现金流，企业很快就会窒息。

汽车行业现在却是危险的组合，利润下滑、经营现金流下降、账期压缩、残值下跌、研发投入刚性、渠道费用高企，任何一个环节出问题，都可能引发连锁反应。

燃油车业务曾经是传统车企的现金流发动机，现在这台发动机功率下降，传统车企必须靠外部融资、资产出售、政府支持来维持运转。

可外部融资环境也在变化，资本市场对汽车板块的估值逻辑已经从看销量转向看盈利质量和自由现金流。

没有自由现金流的销量，在资本市场眼里就是负债，资产负债表压力会加速行业出清，决定谁能活下来。

未来活下来的企业靠什么

这两年很明显，中国汽车行业的价格战常态化、研发成本刚性上涨、竞争白热化，淘汰赛进入深水区。16家主流车企上半年合计营收1.5万亿元，合计归母净利润198亿元；头部7家盈利企业合计盈利386亿元，另外9家企业合计亏损188亿元，行业利润高度向头部集中。

这种利润分布意味着，尾部车企的生存空间越来越小，兼并重组不可避免。

未来能活下来的企业，大致需要具备几种能力。

第一种是成本控制能力。

比亚迪、吉利、奇瑞靠规模、垂直整合和供应链管理维持利润，比亚迪净利润虽然同比下降20.54%，但仍是唯一半年净利超过100亿元的车企。

规模效应在价格战中仍然是护城河，只是护城河变浅了，需要更精细的成本管理。

第二种是技术差异化能力。智能化、电动化进入深水区，电池、电驱、电控、智能驾驶、座舱生态都需要持续投入，没有核心技术，只能靠采购和组装，利润就会被上游拿走。

第三种是海外市场开拓能力。比亚迪、吉利、奇瑞、长城等出口领先企业，正在用海外增量对冲国内压力，能否有效打开海外通道，将直接决定车企未来的生存质量。

第四种是现金流管理能力。毛利率、经营现金流、账期、库存周转，这些指标比销量更能说明企业能否穿越周期。

传统车企和新势力面临不同维度但同样严峻的盈利考验，传统车企既要去掉合资的包袱，又要承担新能源转型的巨额资本开支。

广汽、北汽依赖合资利润，合资品牌市场份额萎缩，新能源业务尚未盈利，新旧业务迭代衔接断层。

新势力则要在智能化竞赛、产品迭代和业务边界拓展中，寻找盈亏平衡的窄门。

蔚来、小鹏、理想保持高强度研发投入，叠加价格战、车型快速迭代、供应链波动，即便营收增长、销量爬坡，依然难以覆盖高额投入。

而且，很明显现在资本市场也在重新定价汽车股。以前可能更关注销量、营收、市占率这些数据，最近这两年呢？多数在看毛利率、经营现金流、海外利润、供应链账期。

港股汽车板块仍处于底部蓄力修复阶段，后续需要观察政策支持落地和盈利改善情况。投资者越来越清楚，一家车企如果长期增收不增利，规模越大，风险越大。

自由现金流折现模型里，没有利润和现金流的销量，无法转化为股东价值。

汽车行业的估值逻辑正在从成长股转向周期制造股，从看梦想转向看报表。

所以，燃油车资产重估也不可避免，发动机、变速箱、4S店、二手车金融、专用零部件，都会经历一轮搁浅资产定价。

传统车企需要加快处理燃油车过剩产能，整合渠道，降低固定成本。

新势力需要控制业务边界，聚焦核心市场和核心技术，避免盲目扩张。供应商需要分散客户，降低单一车企依赖，提高技术附加值，整个产业链都要学会在低利润环境下生存。

汽车产业这场转型马拉松，最残酷的阶段已经到来。

旧利润池干涸，新利润池还没蓄满，全行业被夹在中间，进入现金流最脆弱、资产负债表最难看、竞争最血腥的区间。

燃油车的灾难迫在眉睫，它的销量或许还会维持很多年，可它的利润贡献已经提前衰减。

传统车企如果没有及时找到新的利润来源，就会在转型完成之前先耗尽现金。新能源车企如果长期无法盈利，也会在资本耐心耗尽之后陷入困境。

只有把控成本、拥有核心技术、具备稳定盈利能力和健康现金流的头部车企，才能穿越周期、站稳脚跟，没有利润的规模，只会加速失血；没有现金流的增长，只会放大风险。

本文来自微信公众号“东针商略”，作者：东针商略，36氪经授权发布。