在绿皮餐车，胃更先抵达故乡

又到春运，当高铁载着归心似箭的你我“嗖嗖”向前时，不要忘了一列列绿皮车依然固执地吞吐着烟火气——那是春运记忆里的重要拼图。

和主打冷链盒饭和高效赶路不同，绿皮车有锅气十足的家常菜，有陌生人分你半盒水果、递颗糖的随手温暖，有扎扎实实“在路上”的踏实感。

特别是当你走进餐车的车厢, 一口炒锅，一勺豆瓣，热油与花椒缠绵颠簸在一起时，立马会觉得，漫长路途也变得好消磨。

就算旅途再长，你的味蕾也可以先回归家乡。

01

高铁虽也有餐车，但高铁的餐车对外售卖二等座位，有水吧和冷链盒饭，与现炒现做无缘。真正的“移动酒楼”，只在那些还能明火颠勺的绿皮车里。

绿皮火车的餐车是跨铁路局的车次才有，一般在硬座和硬卧的连接车厢处。

前不久，Z100/99 次（上海 — 广州）即将更换为动力集中式动车组，这意味着这个班次的现炒餐车也会一同消失，吸引了不少人前去送别，其餐车火热到需要排队叫号。这趟车曾是火车餐食的“天花板”，因其前身直通香港的特殊背景，餐饮标准向国际化看齐。招牌的“红烧鲈鱼”先煎后烧，色泽明亮汤汁浓稠，通杀南北味蕾。

但江湖并未沉寂，真正的行家已转战其他阵地。目前现存的经典移动大酒楼，你吃过几个？

02

对于资深铁路博主@藻虾 AmanoShrimp 而言，他是现炒餐车的坚定拥护者，大学时一次因自热火锅没热透而导致的肠胃不适，让他有了着“只要能吃现炒，就绝不将就”的执念。

他的“火车美食地图”上，标记着无数惊喜。

一次，藻虾在成都游玩，因肚容量有限，他在腰花与水煮肉片间艰难抉择，最终带着对后者的念想踏上火车。没想到，竟在T8次（成都 — 北京西）的餐车上，与一盘水准上乘的水煮肉片不期而遇，弥补了所有遗憾。当时，他边吃边录视频，厨师做完菜还跑出来和他聊几句，问他觉得味道怎么样，他感觉到挺亲切，就像在家门口小馆子里的常客一样被招待。

Z6次（南宁 — 北京西）的芋头扣肉也是他的硬核安慰剂，荔浦芋头绵密粉糯，蒸过的扣肉并不肥腻，反而将油脂的香润浸润给芋头，层层铺叠，每次端上桌都令人食指大动。不过由于一个人吃饭，不方便点多，他还未尝到柠檬鸭的滋味，“我不知道 T8 还能跑多久，车厢比我年纪都要大了。”藻虾说，“又是吃一次少一次的餐车。”

常年穿行，藻虾也品出了一套“铁路菜”的底层逻辑。回锅肉、红烧鱼块、麻婆豆腐这些菜品是菜单上的常青树，并非因为它们多精致，而是更符合“铁路菜”的黄金标准：食材耐储存、烹饪易标准化、汤汁浓香、味道下饭且普适。

有意思的是，同一道菜，不同的铁路局能赋予它们不同的在地特色。

拿回锅肉来说，藻虾记得在呼和浩特局段吃到的是典型的北方风格，回锅肉里放干辣椒段。到了成都局，立马变身正经四川家常味，放甜面酱烧，同时赋予了回锅肉“酱香”和“回甜”。

藻虾更钟意川派风格，不少网友有同感，甚至专门发帖宣传：“如果你要坐火车，一定要坐四川人掌厨的火车！”

这种体验在世界范围内正变得稀有。藻虾在日本留学时发现，当地的火车餐车多已消失，仅存于少数观光列车中，反而有不少日本铁路爱好者会专门来中国体验这份独特的“移动的烟火气”。

对他而言，只要餐车响起开始就餐的广播，往餐车走去的那一刻总还是充满仪式感。空气里弥漫的镬气，以及端上桌时那盘菜的腾腾热气，是他无数旅途中极为扎实的一个锚点。

03

餐车的出现与工业革命紧密相连 ，蒸汽火车普及后，欧洲国家率先在列车上设置简易餐食供应区。

东方快车的餐车是奢华餐车的祖师爷。餐车里的锦缎桌布、水晶杯和银质餐具在煤气灯下闪烁。列车离站前，服务员会特意拉起窗帘，好像是在向众人炫耀：“来吧，月台上的人都快来看看这场流动的盛宴。”

在横跨欧洲大陆的三天旅程中，厨师会在大站进行食材补给。如途中食材耗尽，有个流传甚广的趣闻，厨师会把所需物品写在纸条上，塞进一个挖空的马铃薯里，在火车进站时抛给站台员工，以便下一站的补给能及时上车。

1953年，新中国自主设计的第一批标准餐车下线，最开始这也属于高级餐厅行列，对大多数人来说门槛极高，大家还是习惯自带鸡蛋和干粮。

上世纪八十年代后，餐车开始实行承包制，面向大众营业，最关键的是在“凭票供应”的年代，在火车餐车吃饭通常不需要收取粮票。于是很快，一代人的回忆银色铝制饭盒开始登场。铝制盒饭通常三毛钱，是师傅在厨房里用大锅提前做好，再分装进铝饭盒里保温。米饭占了饭盒的一大半空间，饭上铺着少量简易的菜，类似雪菜肉丝、木须肉这种。吃完，所有铝制饭盒再进行回收。

把厨房安在飞奔的火车上，从来就是件疯狂的事。一间七八平米逼仄的厨房，要负责上百号人的饭菜。

由于食材难以保鲜，铁路人常用棉被包裹着铁皮箱，再在其中加冰块制成 “土冰箱”，为了不占用炒菜宝贵的灶眼，发明了“蒸汽蒸饭法”，从烧开水的茶炉接一根管子通到饭锅，利用锅炉蒸汽把米饭蒸熟。这些利用土法的智慧，和东方快车上的“马铃薯传书”一样，闪烁着铁路烹饪粗粝与实用的光芒。

与此同时，站台经济也蓬勃发展。漫长旅途中若偶尔想奢侈一下改善伙食，人们会在停车时间长的站点购买站台盒饭、水果或者烧鸡。著名的道口烧鸡和德州扒鸡都是在这样天时地利人和之下风靡起来的。

一只浓香脱骨的烧鸡绝对是旅途之光，从剥下油纸的瞬间，就能劈开沉闷的车厢空气。若撕下一条油亮的鸡腿，递给馋哭的隔壁小孩，或是让给买站票回家的老乡尝一口，你们很可能就此成为无话不谈的“路友”。

之后，由于标准化的管理，站台食品逐渐式微。人们要想寻一口带着热气的食物，绕一圈还是回到了提供现炒的绿皮餐车上。然而，人们回到这里，寻找的远不止一口热饭。

04

与站台和车厢里短暂和匆忙的食物交易不同，餐车提供了一个完整、从容的场景。在这里，吃饭不是终点。

很长一段时间，在铺着雪白桌布，插着塑料花的桌子前坐下点菜的旅客都被认为是体面人，在他们点完虾仁和红烧鱼块之后，伺机而动的各路车上推销员就会前来攀谈。

一旦察觉对方有兴趣或有购买力，便突然会从座位下拿出一双擦得锃亮、款式新颖的皮鞋。于是，关于皮质、价格和尺码的低声商讨，就混入了碗筷的碰撞声中。让餐车在提供温饱之外，映照出一个开放与活跃的社会侧影。

上世纪 90 年代后，餐车迎来了现代化转型。电磁炉、蒸饭箱、油烟机、大型冰箱陆续进驻后厨，生产力加强，菜品也能增加到十几种。

盖饭、炒饭、特色小炒丰富了人们的选择，餐车也成为乘客在长途路中的情感缓冲地带，此时的餐车也更像无数社会温情故事的背景板。

不少硬座旅客通过购买一份宵夜，脱离硬座拥挤的环境，到餐车来度过后半宿，也有旅客会在餐车点上七八个菜，约上朋友小酌几杯。这种连接，在春运期间会达到顶峰。

许多餐车会在春运期间新增数道菜色，远远看去，炒着菜、亮着灯的餐车，乍一看像回到了老家的厨房。总有些晚归的人，因路途遥远被留在大年三十的列车上。有了餐车，他们不至于独自面对着一碗泡面的跨年夜，甚至能和几个陌生人拼成一桌，点上几个热菜，互道一句“过年好”。

如今，在超过五万公里的高铁网线中，绿皮餐车已成为一个怀旧的坐标。在常态化运行的千余列普速列车里，能稳定提供明火现炒的餐车已不足百列。每一次铁路运行图的调整，都可能意味着一段记忆中的一种味道、一道菜肴的永别。

我们怀念它，究竟在怀念什么？

或许是怀念一种“我们只好慢下来去生活”的踏实感。在绿皮火车上，时间未被速度压缩，窗外的景色从南方的青绿，缓缓过渡到北方的枯黄，旅途的漫长本身就滋生了与邻座攀谈，或郑重其事地去餐车点两个小炒的闲情。那是一种粗糙却无比真实的人际联结。

今年春运，如果你恰好在归家的路上与一列绿皮火车相遇，别忘了去它的餐车看一眼，或许这是我们的身体在归家前，率先能抵达的慰藉。

本文来自微信公众号“悦游CNTraveler”，作者：悦游CNTraveler，36氪经授权发布。