重估安徽汽车产业
文 | 王顺
无论是位于安徽省肥西县的尊界超级工厂，还是在芜湖市的奇瑞汽车制造车间，首先映入36氪安徽眼帘的并不是传统印象中火花四溅、人声鼎沸的生产线，而是几乎静默的精密之舞。
工业机器人舒展着机械臂，在预设的轨迹上精准移动，它们或抓取车身部件进行无缝焊接，或在毫米级的误差范围内完成涂胶、装配。数据在中央控制系统的屏幕上被精准呈现，人力则退居幕后，智能化与自动化成为主角，这些工厂以及它所象征的智能电动汽车产能，正以惊人的速度在安徽被复制、粘贴。
安徽一家主机厂制造车间
数据印证了安徽汽车产业的实力。
从产量来看，2025前10个月，安徽汽车产量约为275.55万辆、新能源汽车产量达143.03万辆，继续保持全国第一位，距年度产量首次全国登顶越来越近。
从销量来看，2025年前10月，仅奇瑞集团就销售228.89万辆，同比增长13%。而同时期，中国汽车销量为2765万辆，同比增长12%，中国汽车占比全球的市场份额升至34.9%，10月单月份额触及38%的高点，奇瑞集团则跻身全球销量前十。
这些数据不仅是对安徽，也是对中国汽车产业变迁最生动的注脚。中国轿车产业从早期“三大三小”的布局起步，在市场竞争中不断演进，如今已形成多元化、创新驱动的发展格局。以蔚来、奇瑞、江淮等为代表的车企，凭借对智能电动赛道的全力投入，正在从边缘向中心逐步跨越。
据36氪安徽观察，目前安徽汽车产业链正处于向上突破的黄金期，其价值与潜力亟待被重新审视与评估。
抓住了两次产业化浪潮
从1951年合肥车桥厂改装的第一辆铁木结构的“爱国号”客车，到1968年安徽汽车工业史上第一辆汽车“江淮牌”载货汽车诞生，再到1991年安庆汽车厂自主研发试制出第一辆“安达尔”小轿车，再到1999年合肥工业大学团队完成了第一代纯电动轿车的研发。
这些关键节点勾勒出了安徽汽车产业从无到有、敢于探索的早期基因。
不过，安徽汽车产业的崛起，从来不是上述事件的简单堆砌，而是时代机遇与资源禀赋的动态结合。安徽汽车产业目前所取得的成绩，正是因为其敏锐地抓住了汽车产业的两次历史性浪潮。
第一次，是世纪之交中国家用轿车普及化的浪潮，以奇瑞集团为代表，将安徽早期的汽车制造探索转化为了规模化、市场化的自主力量。
尊界S800是华为与江淮合作推出的尊界品牌（MAEXTRO）首款车型，定位百万级的超豪华车。
1983年，中国汽车工业迎来了首家整车制造领域的中外合资企业——北京吉普汽车有限公司正式成立，这标志着一个汽车开放时代的开端。然而，轿车真正开始进入普通中国家庭，则要等到2000年之后，其普及进程整体而言仍显缓慢。
在2000年左右，一辆主流合资品牌的家用轿车如桑塔纳、捷达、富康售价在15万至20万元人民币。而当时中国城镇家庭的年收入中位数仅在1万到2万元，汽车价格与家庭收入之间存在巨大的鸿沟，“普通家庭买不起轿车”是一个客观且普遍的事实。
所以，轿车在当时对大多数中国人而言，是不折不扣的奢侈品。家里添一辆轿车，不亚于一场值得隆重庆祝的大事，需要放鞭炮庆祝。当年还在为造车四处奔波的吉利创始人李书福就表示，若想让轿车在中国普及，就需要让汽车销售价格与中国人的收入水平相匹配。
也就是在这一大背景下，1997年在安徽省芜湖市创立的奇瑞汽车通过“购买技术-解决资质-低价入市”的路径，完成了轿车生产从无到有的艰难突破。
1999年，奇瑞的“风云”轿车下线，其原型是西班牙的西雅特Toledo。通过自主生产和供应链本土化，奇瑞将成本控制在同类合资车型的一半左右，售价仅约8.8万元，因此也迅速打开了市场，标志着安徽汽车工业从“地方部队”向全国性主流力量迈出了决定性的一步。安徽抓住了这次浪潮所带来的机遇。
但真正改写汽车产业格局的第二次浪潮，则是汽车产业的电动化与智能化革命。这场革命主要体现在两个层面，一是汽车动力系统从内燃机和变速箱变成了电池和电机，燃油车的技术落差被抹平；二是电动智能汽车重构了电子架构，汽车可以“常用常新”，产品的价值重心从硬件制造向软件与生态服务转移。
安徽在这方面的布局不仅精准且具有立体感。在发展新能源汽车的关键期，安徽引入了蔚来汽车，支持江淮汽车、奇瑞汽车，并系统性吸收了大众、比亚迪等整车制造企业，以期形成集群效应；此外，着力培育国轩高科等本土核心供应链企业，构建起更为自主可控的产业生态。
这一系列举措，正深度契合汽车产业向电动化、智能化演进的趋势。正如上述汽车产业人士告诉36氪安徽，智能化作为创新出行的底座，正在深刻重构传统汽车价值链和产业链，驱动产业向平台化架构等新范式加速演进。
早在2023年11月，华为发起成立“鸿蒙智行”生态技术联盟，在最早的四个成员——赛力斯、奇瑞、江淮、北汽蓝谷中，安徽车企就独占两席（奇瑞、江淮）。这绝非偶然，它清晰地表明，在智能化的新赛道上，安徽的汽车产业力量已成为不可忽视的参与者，其早期的生态构建正在收获阶段性的联盟认可。
重塑安徽汽配产业链
一条长约23公里运输廊道能够将池州市青阳县一处近13亿吨的白云矿石源源不断地送到冶炼加工基地，经过煅烧、粉磨、压球、还球得到初镁，再经过浇铸获得镁合金铸锭等产品，供给下游厂商。
安徽宝镁项目工作人员告诉36氪安徽，项目所生产的先进镁合金材料，目前主要面向汽车产业供应链，直指新能源汽车及轻量化车身对高端材料的迫切需求。
安徽宝镁项目的运输廊道将白云矿源源不断送到冶炼工厂
作为产业链上的一环，路飞镁业科技(安徽)有限公司相关负责人表示，公司二期厂房也在加紧建设，主要生产镁合金汽车零部件，以满足安徽及周边省份汽车产业的发展。
实际上，无论是池州的镁基新材料、铜陵的铜基新材料、蚌埠的玻璃材料，亦或是安庆的车灯、马鞍山的动力电池材料、黄山的汽车电子等，安徽很多城市都在根据自己的资源禀赋去融入到汽车产业链中去，共同构建一个从前沿材料到核心部件，从生产制造到后端市场的完整产业生态。
可以说，汽车产业能够成为安徽的“首位产业”，是靠着所有地市的托举。
一位专注汽配的投资人士向36氪安徽表示，汽车产业的竞争从来不止于主机厂竞争，更在于背后的产业链竞争。
好在经过多年的发展，安徽汽车零部件产业链走出来诸如中鼎集团、巨一科技、国轩高科等知名汽车零部件企业。
但是，规模与布局的完整，并不意味着产业竞争力的强大。随着汽车电动化、智能化的深入，整车行业的变革正推动供应链体系向跨域协同、技术融合重塑，这对传统的、相对松散的整零合作模式构成了直接压力。
特别是安徽汽车产业链目前仍处于“大而不强”“集而不群”的阶段。突出表现为“整车强、零部件弱”的结构性矛盾，整零比偏低，且在智能化、网联化等高附加值环节的本土配套能力有待加强。
安徽省内供应链多集中于传统零部件，缺乏在“三电”（电池、电驱、电控）、智能驾驶、芯片、软件等高端领域的领军企业，如博世、大陆、宁德时代等。36氪安徽在走访汽配企业时观察到，在极度内卷的国内市场，一些企业甚至需要依靠燃油车配件利润来反哺电车板块，这对持续研发投入构成了现实挑战。
面对上述现实，安徽的“强链”行动就需要有更清晰的着力点。
上述汽车产业人士指出，关键要让安徽本地的零部件企业更深入地参与到整车的前期研发中，而不仅仅是事后供货。例如本地的汽车零部件公司需要进入蔚来、大众安徽乃至“鸿蒙智行”的协同设计体系，通过解决具体的研发难题来提升自身能力。这个过程无法速成，需要技术、资本和时间的持续投入。
在出海方面，新的模式也在涌现。还是奇瑞，2024年4月，奇瑞与西班牙Ebro-EV Motors公司宣布签署合作协议，重启了西班牙传奇品牌——EBRO，双方共同在巴塞罗那打造一座全新的合资电动汽车生产基地。
据了解，奇瑞与 EBRO 的合作，采用了“轻资产”合作模式，其核心在于实现资源整合与优势互补，奇瑞输出成熟的电动化平台和智能网联技术，而EBRO则贡献本土品牌资产与渠道网络，这种合作方式实现了“1+1>2”的资源整合效果。
要支持这种“轻资产”出海模式，安徽汽车产业链体系也需要进行同步升级。它并非简单要求产能“跟出去”，而是要求上游企业具备强大的技术协同能力、灵活的国际供应体系，以及为海外市场进行产品快速适配与验证的实力。这对汽配企业的技术纵深与综合服务能力提出了更高要求。
重估的最终目的，是为了更好的抵达。
因此，评估安徽汽车产业的未来，不能止步于产量数字，更要看其产业链能否克服“大而不强”等方面的挑战，在开放竞争中完成系统性升级。此前的所有布局，其价值终须通过一场深刻的产业链进化来兑现。
在汽车这个激烈竞争的赛道上，安徽需要全力以赴！
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