告别「够用」时代，L3 智驾呼唤高性能激光雷达上量

一场关于智能驾驶路线的争论，正在走向终局。

10 月 16 日，在 2025 世界智能网联汽车大会上，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩的一句话，为「纯视觉 vs 多传感器融合」之争划上句号：「智能驾驶应坚持摄像头+毫米波雷达+激光雷达的融合路线。」

这不是一次普通的技术表态，苗圩给出了三个硬核理由：

人眼在极端光照环境下存在天然盲区，激光雷达能弥补这一限制；

从安全冗余角度，激光雷达是智能驾驶系统的关键安全件；

随着市场规模扩大，激光雷达成本仍有下降空间。

同样明确的信号来自车企——多款瞄准 L3 级智驾的豪华高端旗舰车型，已经搭载多颗高性能激光雷达。

可以确定，今天 L3 级智驾谈量产落地，激光雷达已经从「可选项」变成了「入场券」。

L3 级智驾，为何标配激光雷达？

按照国标定义，L2 称为部分自动化驾驶，L3 则是有条件自动驾驶。

两者的本质区别，在于责任主体的切换。即 L2 驾驶主体始终是人，系统为辅助角色；L3 在特定条件下驾驶，责任主体切换为系统，人只在系统请求接管时介入。

这种责任的转移，倒逼感知系统能力从「够用」升级到「可靠」，需做到两点：

一是在拓展场景下的稳定可靠。例如，从指定道路拓展更多区域，从白天拓展到夜晚，从非雨雪天气拓展到全天候，感知系统都能稳定运行。

二是感知冗余能力进一步强化。当摄像头等传感器失效时，有传感器保证系统依然能执行感知任务。

激光雷达，作为能同时满足以上两个维度的感知硬件，无疑弥补了纯视觉感知方案的短板，成为 L3 智驾的主力传感器。

另外，L3 智驾的商业化落地将率先从高速路与城区快速路段展开。比如华为发布乾崑 ADS 4 系统，支持高速 L3 商用方案。这是因为高速场景相比城区路况更简单，感知目标相对单一，系统算法已经较为成熟。

只不过，高速场景的复杂性同样不容忽视。系统仍需面对施工区域识别、恶劣天气下的障碍物探测、应对特殊车辆（如 消防车、 救护车）等复杂场景。

这些「长尾难题」在 L3 语境下被放大，对系统的实时感知、反应延迟和安全冗余都提出了前所未有的挑战。

值得一提的是，2023 年世界新汽车技术合作生态展上，图达通创始人兼 CEO 鲍君威公开演讲中表达，从 L2+过渡到 L3 阶段，一种「安全悖论」值得警惕：习惯「安全」等于「危险」。

在自动驾驶安全指标中，一个很常见的数值是 MPI，即平均接管里程。

MPI 越低时，如几十公里就得接管一次，驾驶者往往更加警觉，安全冗余发挥效用低；

MPI 成倍增长，甚至万公里才发生一次接管时，驾驶者往往认为系统有能力处理所有驾驶任务，甚至出现「脱手脱眼」的完全信任状态。

在 L2+阶段，由于大量极端场景还不够成熟，用户对于辅助驾驶还存在高度警觉心理，当系统出现驾驶异常行为时，用户出于安全考虑都会提前接管。

而在 L3 阶段，自动驾驶功能开启时，驾驶者将不再需要实时观察路况，只在系统需要的时候接管，那就意味着以人为感知冗余的体系消失，这意味着系统将需要跨越量级的感知冗余，来帮助智驾的安全量级实现大幅度跨越，来规避风险，保障驾驶安全。

因此，无论从拓展场景下的稳定可靠、系统安全冗余维度激光雷达作为唯一能提供高精度三维空间信息的传感器，都是 L3 级智驾的核心支撑，确保真正意义上的可控安全。

由此可见，L3 智驾对激光雷达的依赖，已从技术层面上升到责任层面。

量产高性能激光雷达，打破「不可能三角」

从个别旗舰车型的尝试，到 L3 大规模量产落地，中间还横亘着一道技术鸿沟。

过去一年，L3 级智驾呼声虽高，但真正的量产突破迟迟未至。除了法规限制，更深层的原因在于——激光雷达本身的技术瓶颈。

对激光雷达而言，眼下焦点议题不再是「L3 是否需要激光雷达？」而是「什么样的激光雷达，可以支撑起 L3？」

这一问题更为严峻，因为激光雷达经常被困在一个「不可能三角」中，要求：

高性能。探测距离要远、分辨率要高、抗干扰能力要强；

低成本。价格必须在车企接受范围内；

可量产。通过车规级认证，可以稳定出货，适应快节奏量产。

这也使得，当前大多量产车载激光雷达采用的仍是 905nm 波长方案，尽管成本更为可控，但可以应用在 L3 智驾方案中的量产应用仍是少数。

包括当前行业热议的高线束 SPAD 方案，其在探测距离、角分辨率及弱光环境适应性等核心参数上表现亮眼，但算法还不够成熟，无法很好地处理大量长尾场景，至少两年内该方案还难以大范围商业化应用。

如果说 L2+阶段，车企还能在激光雷达选型标准上适度放宽，毕竟系统容错率更高。只要激光雷达达到「够用」的标准，就能量产上车。

进入 L3 阶段，对激光雷达性能的要求变得更加苛刻。当系统独立承担驾驶任务，任何一个感知系统的短板，都会在极端场景下被放大成致命风险。

如何破局？

少数已经跑通「性能-成本-量产」闭环的玩家，已经给出了解法。

以行业标杆图达通的猎鹰 K3 为例，该产品标准探测距离为 300 米 （10% 反射率） ，最远探测距离高达 600 米。垂直角分辨率最高可突破至 0.03°，能在 200 米外识别躺倒轮胎、250 米外识别石块、纸箱乃至小动物等低反射障碍物，为系统决策争取更多反应时间。

在点云质量方面，猎鹰 K3 采用 1550nm 波长方案，具备更强的抗干扰与穿透能力，能在雨雾沙尘等复杂天气下保持稳定表现。

更重要的是量产验证——图达通猎鹰系列已经在量产工程化上跑通闭环，完成从技术突破到量产验证的跨越，有两个标志性成果：

一是技术代际的持续迭代。

从 K1 率先实现 1550nm 量产，到 K2 内嵌 ASIC 芯片提升能效比，再到 K3 实现 L3 级全场景覆盖，猎鹰系列完成了激光雷达技术从突破量产到智能进化的代际跃迁。

二是量产落地规模持续扩大。

猎鹰系列已连续量产交付超过 3 年，累计上车超 60 万台，蔚来旗下已有 9 款车型实现复用。

在激光雷达行业仍处于「高技术门槛 + 高工程难度」的周期内，图达通是唯一一家实现图像级超远距激光雷达批量交付的企业。

高性能激光雷达「上量」时代，图达通率先卡位

L3 级激光雷达市场上，目前有三类角色同台对垒：

第一类，以速腾、禾赛、图达通为代表的头部玩家，用大规模量产实绩形成先发优势；

第二类，以华为、卓驭为代表的跨界玩家，基于生态优势快速向智驾市场渗透。

第三类，以美国 Luminar、以色列 Innoviz 为代表的国外大厂，虽然前期技术领先，但在量产节奏和本土化程度上稍显迟钝。

与此同时，激光雷达的比拼关键也从单纯的技术参数，转向「性能-成本-量产」的综合能力。这意味着，率先跑通千元级激光雷达规模化的玩家，才能在 L3 级时代占据主导位置。

这种紧迫性已摆在台面，据中信证券预测，L3 将成为今年第四季度到 2026 年智驾的主要升级方向。

对于激光雷达企业而言，一个确定的「上量窗口」正在逼近。

车企已经开始密集动作，当前多个品牌的技术旗舰车型，不仅卷智驾，更卷感知。

在感知层面，「多激光雷达」几乎成为标配。

蔚来全新 ES8 配置 3 颗激光雷达，前向最远探测距离 500 米，侧向最远探测距离 150 米；

尊界 S800 全系标配 4 颗激光雷达，前向搭载激光雷达，最远探测距离 250 米；

极氪 9X 光辉版配置 5 颗激光雷达，前向激光雷达最远探测距离达 300 米。

这些车型的共同特征是：多激光雷达+前向远距+侧向补盲，目的是构建起全维度、无死角的感知堡垒。

这意味着激光雷达企业的竞争维度也在改变：不仅仅是单一维度的性能领先，而是产品矩阵的完整性、量产交付的稳定性与产品成熟性，缺一不可。

在这点上，图达通拥有相对独特的产业位置。

图达通是业内少数同时布局1550nm 与 905nm 双技术路线的企业之一，建立起覆盖多场景的完整产品矩阵：

面向 L3+全场景智驾的猎鹰系列，侧重超远距离检测及超高点云质量。

灵雀系列则聚焦广角与补盲场景。其中，灵雀 W 以 120°×70°超广视场角兼顾侧向与盲区感知，和猎鹰 K2 形成互补，构成完整的前向与近场防护体系。

更重要的是，图达通已经通过 60 万台的大规模量产验证，率先站在了这三条技术路线的交汇点上，在技术领先性与量产成熟性上都处于领先位置。

在高度注重供应链稳定性的 L3 智驾时代，这可能是比技术参数更关键的竞争力。

L3 智驾落地之际，激光雷达行业的马太效应正在加速，竞争的本质将从性能比拼转向产业兑现能力。而已经占据规模优势的玩家，将在接下来的上量周期中，获得更大的市场份额。

本文来自微信公众号“汽车之心”（ID：Auto-Bit），作者：刘佳艺，36氪经授权发布。