宝能复活威马，难兄难弟能整出啥幺蛾子？
负负得正，并不容易。
“威马汽车被宝能汽车收购了？到底是谁救谁，这算是‘负负得正’吗？”
近日，有媒体报道，威马汽车被宝能汽车收购，另宝能汽车内部人士透露，“公司已完成对威马的收购，目前正处于生产资质等资产交接的关键阶段。”
在得知这一消息后，有媒体同行发出开篇的疑问和调侃。是啊，一边是前几天还被迫辟谣喊话“我还活着”、被执行金额超过120亿元的宝能汽车；另一边则是破产重组、负债总额超200亿元的威马汽车，二者均深陷债务危机，一时竟分不清到底是谁救谁。
但当大家还在疑惑该事件的同时，有媒体走访位于深圳市罗湖区梨园路406号的宝能汽车展示中心，发现已经有两台威马汽车陈列其中，与宝能旗下的悠宝利A3车型一同展出，店内工作人员明确表示，威马已经被宝能汽车“收购”，如同盖下印章般佐证了该事件真实性。
对此，《汽车公社》询问宝能汽车相关人士，截止发文前暂未得到肯定答复。不过，当我们拉长时间线，也能寻迹这一事件的可能性。因为年初威马的重整计划中，唯一的意向投资人就是深圳翔飞汽车，而后者的背后力量，正是深陷债务漩涡的宝能系。
与此同时，在某招聘平台上，翔飞新能源汽车集团已在上海青浦和温州洞头区招兵买马，后者正是威马汽车总部与工厂所在地。因此，如果宝能收购威马属实，这一事件也将成为两家相继暴雷的新势力命运交汇的开始。
新势力的“复活潮”
我们都知道，当前车市的竞争加剧，价格战、舆论战此起彼伏，硝烟弥漫。可以说，各大车企在各个细分市场里打得是不可开交。然而，当头部车企在新能源与燃油车赛道战场正面厮杀时，在车市的角落里，新势力品牌的复活潮正在被掀起。
在资本、政策与技术迭代共同催生下，曾经深陷破产危机的新势力品牌们，正试图通过重组、战略注资或海外转型试图重返赛道。
如被誉为国产新能源“鼻祖”的知豆汽车在吉利、爱玛等资本支持下完成重组，新车欲与宏光MINI EV争夺A00级市场；曾为“老头乐”头部制造商的雷丁汽车，也在供应商文件中显示出回款信心；高合汽车被曝获投资机构战略投资；极越等品牌也悄然重启......
因此，无论是宝能汽车还是威马汽车，乃至其它已经倒下的新势力品牌，都有卷土重来的可能性，毕竟谁都不想随随便便下了牌桌。
尤其是行业寒冬愈发促使了这场绝地求生。2024年中国新能源车销量突破千万辆，渗透率超40%，2025年预测增速近30%。政府延续补贴、税收优惠，地方以旧换新政策持续刺激消费，为这些尾部品牌提供了最后一搏的窗口期。
只不过，当宝能和威马这两个“失败者”走到一起时，无疑为它们的前景增加了几分话题性和不确定性。
宝能收购威马，想“负负得正”？
首先是“收购者”宝能汽车，目前的处境不妙。天眼查显示，宝能汽车集团有限公司被执行金额已超120亿元，员工讨薪事件频频发生。姚振华名下累计被执行金额已逼近500亿元，旗下地产板块被执行金额达275亿元，姚振华个人被列为失信被执行人。
不仅如此，宝能部分公司在国家信用信息公示平台上显示为“该企业已发布解散公示”、“该企业已发布清算组备案信息”、“该企业正在进行营业执照作废声明”。基于“自身难保”的处境，甚至有传闻宝能汽车已经“倒闭”。
对此，近日宝能汽车发文强调，虽然部分董事、监事等高级管理人员已离职，但并不影响公司的正常运作和经营，公司一切业务不受任何影响均在正常开展，且有新车型即将上市！
值得关注的是，在宝能汽车官方公众号下方的评论，则非常热闹，被网友调侃“像是个大型催债现场”。其中，“拖欠工资，天理不容！还我工资！欠债还钱！”“正常经营能不能把工资还给我，欠薪怎么解决”“工资都拖欠快4年了，正常经营拖欠4年工资”......
这样看来，“自身难保”的宝能汽车，真的能盘活威马汽车吗？
另外，“被收购者”的威马汽车，情况也难言轻松。
将时间回拨到2025年1月，威马汽车重整计划草案在债权人会议上亮相，描绘出一幅令人炫目的复苏画卷：2025年完成复工复产，2027年销量突破60万辆，2029年全球投放10款新车型，实现年销百万辆、营收1100亿元的宏伟目标。
这份规划甚至设想了1500亿元的资本市场估值。
然而理想丰满，现实骨感。上海第三中级人民法院公布的数据显示，威马有效债权超过148亿元，另有112亿元暂缓债权。仅完成交接和初步恢复生产，就需要数十亿现金注入；若要真正重启威马，资金缺口可能超过百亿。
如今，再想盘活威马，谈何容易？
一方面，几年沉寂期下来，让威马在自动驾驶、电池技术领域已显著落后华为、小鹏等头部品牌，按照头部新势力近年的研发投入计算，弥补代差所需资金远超百亿规模；另一方面，售后体系崩溃、车机系统卡顿等问题导致口碑崩塌。甚至有威马车主在社交平台自嘲：“我的威马EX5已成‘孤儿车’，谁还相信这个品牌”，后续重建品牌信任的难度可见一斑。
加之百亿债务如山压顶。148亿有效债权加上112亿暂缓债权，如同悬在重组之路上的达摩克利斯之剑，悬在威马汽车和宝能汽车的头顶之上。
尾部玩家的消亡
牌桌不是你想上，想上就能上。
当前，汽车产业淘汰赛进入残酷阶段。长安汽车董事长朱华荣预测：未来几年，八成品牌将关停运转；奇瑞尹同跃判断“或许只有5家新能源车企能够存活”；华为余承东的观点更为激进：“大概率小于5家”；即使是相对乐观的零跑汽车朱江明，也认为不会超过10家......
在此背景下，尾部新势力的复活也将面临重重挤压。
一边是比亚迪年销量超400万辆，吉利、长安、长城等传统巨头不断抢夺阵地；一边是华为智选车模式带动车企销量跃升，小米SU7上市即成爆款；另外，合资车企的电动化转型无论是产品数量还是技术规模，都在悄然加速......
这些来自头部车企加速领跑、跨界巨头持续加码和国际品牌放下身段，让尾部新势力的存活空间愈发狭窄。
因此，有不少业内人士对威马的复活持悲观态度。有证券分析师直言：“除非另有所图，否则单纯想盘活威马绝非易事”。更残酷的是，行业尚无尾部新势力成功复活的先例，近期也没有一家国内造车新势力获得A股上市公司并购或重整邀约。
而当深圳翔飞的百亿注资遇上宝能汽车超117亿的执行债务，当威马的148亿有效债权碰撞2029年1100亿营收的幻梦，这场复活实验本就难度拉满。至于宝能汽车最终能否在温州工厂生产出第一辆“新威马”，答案不在汽车展厅里，而在那个残酷的市场法则中。
尤其是那些没有核心竞争力的玩家，连回光返照都是奢望，最终都将沦为资本泡沫的余响。
本文来自微信公众号 “汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：李尘埃，36氪经授权发布。
