要是不造电动车，本田赢麻了

终于，在比亚迪海獭正式在日上市，并引发海量关注后，日本媒体可算把它带到了身为K-CAR销冠的本田N-BOX身边。

一顿实测后，看似平分秋色的产品表现，在比亚迪海獭纯电身份的衬托下，本田N-BOX身上所有的固有优势，都显得没那么出彩了。

对于造电车，日本车企一直都很收敛，就别说本田了。要问原因，就像本田N-BOX在K-CAR大杀四方，都能将丰田踩在脚下一样，特定细分市场上所积攒的弥足经验和充足利润，让日企可以对电动化转型有恃无恐。

眼下，尽管比亚迪RACCO对日本K-CAR市场造成了一定冲击，不管丰田、日产等如何应对，就本田自身来说，究竟是否又一次在电动化上感受到外来力量的危机，依旧真不好说。

作为一家日企，本田总会思考，所有战略落地，所有新车的开发最后是否能带来有效收益。也就是说，凭本事赚钱固然重要，但还是要讲究个投入产出比。如果，耗费心血拿出一款爆款产品，最终却落个赔本赚吆喝的境遇，本田可就没那么大的兴趣了。

受新的财报数据影响，本田因日元走弱及美国市场对油电混合动力汽车的强劲需求，上调了业绩预测。其中的潜台词就是在说：要是不那么积极地造电动车，本田可真赢麻了。

而在提前计提了因电动化战略调整带来的巨额损失，本田预计，截至2027年3月的财年经营利润为6500亿日元，而此前预测仅为5000亿日元。这更是在说明，靠传统业务持续造血，本田可是认真的。

或许，本田对电动化不那么积极，从来不是突然怂了，而是一本账算到最后，发现电动化这门生意，在本田的全球棋盘上，既不赚钱，也不控盘，还不保命。

01

二轮事业部

造就本田的盛世

一直以来，本田就像中国的长城汽车一样，在销量、规模、企业声量面前，利润似乎都是更为重要的。但不同于长城当前的护城河，本田有着一道任何同等车企不曾拥有过的绝对防御。二轮事业部的高歌猛进，从根本上就能消除本田对于汽车业务的担忧。

摩托赋予本田的力量，如何支撑本田在汽车市场肆意地发挥本性？你就看看本田二轮的赚钱能力有多恐怖。

第一财季，本田摩托车卖566.3万辆，营业利润2339亿日元，利润率20.5%；汽车业务卖78.6万辆，营业利润1921亿日元，利润率只有5.0%。

在印度、巴西、东南亚等二类市场，你感觉廉价的Super Cub和PCX，却能靠着庞大的销量规模，远比雅阁、思域等汽车IP要赚得多、赚得稳，哪怕是对比北美市场的本田，依旧没有什么产品可以和本田摩托车的吸金能力，相抗衡。

在这样的背景下，责怪本田电动化转型停滞？埋怨这家日本车企不重视中国市场？讲真，要是换任何一家中国车企有这样的业务基盘，直接不造汽车又能怎样。

与其吃力不讨好地去赚那点都不不如银行定期存款来得多的收益，安心在二轮市场躺着也能持续看见高额利润的进账，难道不香吗？

现阶段，就算此种形成明显支撑的要点，离不开走低的日元汇率，以及关税影响的同比变化，光是汽车业务，汇率就贡献522亿日元，关税影响改善816亿日元。

可本质上，本田就是有着人人羡慕的利润来源，而这使得本田在面对高强度的内卷化竞争，以及高投入的前瞻性产品布局，总是没那么积极，也无可厚非。

上一财年本田计提EV相关损失超1.45万亿日元，全年净亏损4239亿日元，创造上市近70年首亏，有着很明显的财务动作在内操作，但本田官宣一系列的动作，不就是在给外界一个信号：对于行业电动化，本田要重新给那些叫嚣着要全面转型的人洗洗脑子。

北美三款“0系列”纯电取消，供应商赔偿、模具作废、产线重排；加拿大安大略电池厂（和LG新能源合建）110亿美元计划冻结，前期沉没成本照提；中国e:N系列、烨系列双线扑街，新能源工厂产能利用率惨淡，官宣广本黄埔工厂停产。乃至当下，或将整车平台开发工作整体外包给印度塔塔技术公司（Tata Technologies）……

如此激进的重整计划，在本田看来，或许才是对发展纠偏的正确姿态。

更绝的是，自从品牌诞生以来，本田宗一郎那股子对于机械的热情以及对自身技术的无比骄傲，也在深刻影响着本田的发展。

别说先前中断和索尼的合作了，眼看Prologue挂着本田标，靠着通用奥特能的底子，还能卖一辆亏一辆，本田哪里能受这个气，与通用分手，头都不带回一个。

而面对以 90 岁前社长川本信彦为首的退休高管团队的集体弹劾和“逼宫”，本田‌董事会能给出“经过权衡，最终决定选择‌保留三部敏宏CEO职位”的决定‌，你以为，这是本田的无奈之举？

我看，就是因为本田从上之下都知道，三部敏宏指挥下的最新决断，可不是再给本田自断手脚。

在他们认识到“纯电全球需求被高估了，北美政策红利被停了，中国汽车用智驾和成本把合资纯电按在地上摩擦，印度东南亚根本还没到纯电拐点”的现实，光靠自己那点经验烧钱求生，太不切实际了。

相比之下，“固本”就成了本田战略调整的第一步。

02

未来

全球是全球，中国是中国

没错，当口号和现金流产生冲突，本田选现金流。这很本田，也很日本。

简单来说，当本田有意识地把“电动化”从全球信仰降级为区域发展的方向，那么，放在自己面前的选择只会是那一个：哪里能赚钱那就在哪里做，哪里要烧钱那就赶紧往回撤。

这思路丰田上半年就用过了，福特、Stellantis、大众在美国也全在退。如今，本田不过是退得最彻底的那个，因为它亏得最狠、护城河还是最深的。这一反一正，先停下来，总是对的。

当前，身在中国市场，我们当然很清楚，不同于海外，本田在华的处境很是尴尬。原本是合资头部的企业，没两年就成了整个阵营中反应最慢的那一个。对于这样的本田，业内时常认为，这是中国市场还没把本田打疼，本田还有得是底牌。

事实上，就本田二轮事业部堪比印钞机的赚钱能力，要是没有“合资”这个头衔，我都会觉得，中国车市就算卷到死，本田都不会眨一眨眼，放低点姿态。

能让本田还觉得有必要在中国市场卖卖车，无非就是合资公司的续约达成，在牵制着本田的心思。

单以外资未来在中国的活法去算，哪怕不搞零售又怎样？前有现代和起亚，现有通用的雪佛兰，依托中国这庞大且廉价的供应链体系，造车返销海外，可比赔本零售过得舒服多了。

再者，眼瞅着中国新能源产业链日渐成熟，单凭成本优势也能让自己继续潇洒下去。

时任雷诺集团CTO的菲利普·布鲁内（Philippe Brunet）就曾拿Twingo E-Tech的例子，表示过其中的利好之处。一边，在上海完成研发，在斯洛文尼亚制造，以19,490欧元的起售价卖往欧洲，利润空间巨大。另一边，研发周期22个月，创下雷诺历史最快纪录，一上市订单量就超出预期一倍。

就这，谁敢说，往后日子要真不好过，本田就不可以照搬了？

说到底，本田在中国是给自己的合资公司一个机会，十年说长不长，说短不短，对于本田而言，这不是生与死的选择，反而是头顶“本田”二字的那两家中国企业，实现自我救赎的契机。

同样是在8月，广汽本田曾就合资续约一事，对外释放过些新讯息。核心主旨就是：本田会放权，合资中方会掌握新产品的定义，研发等多维度的决策。

那拆开来说，就本田于全球市场的业务表现和其自身在新能源技术上的积累。从这一刻来说，无论市场洪流如何倾泄而下，未来的一切争斗将是属于这家正统中国车企自己的战争。

广汽本田也好，东风本田也罢，难道你会愿意看到本田非要将造Super-one这样续航不到300公里，价格死贵的经验带给它们吗？

本田按下暂停键，不是它不懂未来，是它先学会了在当下活命——等混动把钱赚够。那个“电动本田”或许还会回来；但若回不来，摩托车和HEV产品矩阵也足够它再撑下很长一段时间。可对于本田（中国）而言，需要认识到，本田全球所取得的所有褒奖都是无用的。

利润数字已经明显改善，中国汽车销量却仍在快速下滑的现实摆在面前，所有事关中国的发展都必须完全落在中国。

身在本田合资体系内，不管东风本田的最新电动车是否是一辆纯电MPV，广汽本田又是否会借广汽之手拿出和丰田铂智3X对等的产品，参与其中的每一个人都要将本田那股子骄傲彻底扔掉，在中国企业面前深知，自己不再是老资格，而是将将踏入校门的新学。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：曹佳东，编辑：何增荣，36氪经授权发布。