中美新能源车市场同时减速，谁在补位？
全球新能源汽车市场在2026年上半年进入低速增长区间。
2026年1月至6月全球共交付990.6万辆新能源车，同比增长5.5%。该数据由电池和新能源汽车调研机构SNE Research于8月10日发布，口径包括纯电和插电式混合动力汽车及商用车。与2017年至2025年约40%的年复合增速相比，整体市场明显降温。
另据国际能源署（IEA）8月8日更新的统计，基于EV Volumes等数据库测算，2026年上半年全球电动汽车销量超过900万辆，同比约下降1%；二季度销量同比增长4%、环比一季度增长35%，几乎抵消一季度的下滑。该口径不包括商用车。
不过，总量增长降速的背后是显著的区域市场分化。SNE Research数据显示，2026年上半年，中国交付530.8万辆，同比下降9.5%；北美交付68.1万辆（绝大部分在美国），下降20.5%。中国和北美的份额合计由上年同期的71.5%降至60.5%，欧洲、亚洲和新兴市场接力增量空间。欧洲同期增长29%至252.8万辆，除中国外的亚洲市场增长75.8%至93.3万辆，其余市场增长150.6%至45.6万辆。
价格因素是解释区域分化的关键变量。一边是补贴、税收减免和排放约束有进有退，改变了消费者的实际购车成本；另一边是纯电动车相对燃油车的溢价在多个市场快速收窄。政策决定短期波动，平价能力决定长期态势。
IEA预计，2026年全球电动汽车销量维持在约2300万辆，同比增长约10%，占全球汽车销量的29%。其中，中国全年销量预计约1320万辆、与2025年大体持平；更高的增速将来自欧洲、拉丁美洲、澳新、印度和东南亚等市场。
01
中国：从政策倾斜走向“油电同权”
中国新能源汽车市场的变化，首先体现在消费者能看到的购车价上，更深一层则是政策目标从扩大规模转向市场化与高质量发展。
2026年伊始，两项政策变化直接影响了购车成本：以旧换新补贴由定额补贴改为按车价比例计算，低价车型获得的补贴普遍缩水；新能源车购置税从全额免征改为减半征收，符合条件的车辆按5%的实际税率计征，对价格敏感的入门车型的影响更大。
IEA在《全球电动汽车展望2026》中给出一个直观算例：在中国，一辆标价1.5万美元的电动车，2025年通过置换旧燃油车，消费者实际支付最低可降至约1.2万美元；2026年在购置税减半和补贴调整后，到手价接近1.4万美元，实际上涨约15%。
政策红利缩减已经从购车环节延伸到使用和上游制造环节。2026年7月，中国财政部、税务总局、工业和信息化部发布的车船税政策明确，自2027年1月1日起取消节能汽车和新能源汽车车船税优惠。对1.0升至1.6升插电式混合动力乘用车，原有免税额大致为每年300元至540元。隶属于国务院国资委的中国汽车技术研究中心（下称“中汽中心”）发布的政策解读认为，这一政策短期涉及车辆占比不高，市场影响总体温和。
上游生产端的税收优惠也开始缩窄。锂离子蓄电池等产品自2026年9月1日起从免征消费税改为按2%征收，2027年9月1日起提高至4%。钠离子电池、固态电池和燃料电池则在2028年底前继续免税。中汽中心的政策研究认为，分步征税为供应链调整定价和成本控制留出缓冲，但短期仍会带来成本上行和利润压力，并把政策导向从规模扩张进一步转向质量、效率与技术升级。
购置税减半、车船税优惠退出和成熟电池技术恢复征税叠加，意味着中国的“油电同权”已经从政策讨论逐步进入执行阶段。新能源车仍承担电动化的产业方向，却不再长期享有覆盖购买、持有和核心零部件制造的全面税收优惠。
不过，新能源车销量数据表明，政策红利退坡未影响新能源车的市场渗透优势，反而刺激观望消费者趁着还有部分政策红利尽快购买。根据中国汽车流通协会乘联分会的初步数据，2026年1月-7月，累计零售567.5万辆，同比下降12%；其中，7月全国乘用车新能源市场零售97万辆，同比下降2%。2026年4月开始，新能源车在新车市场的占比已经连续四个月超过60%，7月已经达到65%。
02
美国：抽掉政策支柱之后
不同于中国消化价格的调整，美国市场的下滑是政策支柱被抽走之后的塌陷。
2025年，美国联邦政府连续削弱电动车支持。2025年初，美国总统特朗普签署14154号行政令“释放美国能源”，指示联邦政府终止对电动车的各项支持；7月，《大而美法案》（OBBBA）取消了企业平均燃油经济性标准（CAFE）不达标的罚款，车企销售电动车的合规动力消失；9月底，美国联邦新车（单车7500美元）和二手电动车购置税收抵免正式终止。补贴和合规压力同步消失，车企促销、产品投放和消费者预期随之改变。
政策影响立竿见影地反映在数据上：2025年前三季度，美国电动车销量在“补贴末班车”效应下同比增长约15%；税收抵免到期后，四季度销量同比腰斩45%；进入2026年，一季度销量同比降三分之一，其中3月销量约9.5万辆，是抵免终止以来的最高月度水平，但仍比2025年3月低三分之一。
2026年二季度，美国电动车销量超过27.5万辆，较一季度回升20%，但仍比2025年同期低约四分之一；上半年电动车在美国新车销量中的占比平均约7%，低于2025年的10%。根据SNE Research的北美地区统计口径，上半年交付量同比下降20.5%至68.1万辆。环比回暖说明需求并未消失，但同比缺口表明政策退出留下的价格真空尚未被产品和成本填平。
供应链数据反映出同样的压力。2026年上半年，非中国市场动力电池装车量增长26.3%至269GWh（吉瓦时），但韩国三家电池企业合计装车74.3GWh，同比下降6.3%，份额由37.2%降至27.6%。其中LG新能源增长1.5%，SK On下降6.7%，三星SDI下降29.0%。另外，松下虽然增长10.2%，但仍显著落后大盘，日韩电池企业的业绩不佳，原因几乎都指向美国市场。
IEA预计，美国汽车市场下半年可能有所回升，但全年总销量仍将低于2025年。对电动车而言，6%至7%的渗透率未必是长期的天花板，却是当前价格结构下的现实数据。美国在无补贴、无罚则、无平价的政策环境中，结构性价差的弥合没有捷径，需等待电池成本下降和平价车型入市。
03
政策退坡背后的基本面差异
中美都在经历政策支持减弱，但IEA的价格数据揭示了背后的经济性差异。
据IEA测算，中国2025年销售的纯电动车中，有近70%在扣除所有政府补贴后，价格已经低于同级燃油车，这一比例在2021年是50%。分细分市场看：小型车市场，电动车比燃油车便宜约60%，燃油车基本退出；运动型多用途汽车（SUV）市场，纯电车型在2025年首次实现与燃油车的价格持平，电动化率超过55%；即便是最难电动化的中型车市场，电动车的价格溢价也从上年的约20%降至15%以下，渗透率超过40%。
而在美国，2024年和2025年连续两年在售电动车型中，起售价低于燃油车成交均价（约4万美元）的不足20%；而燃油车型中，低于这条线的超过40%。换句话说，美国电动车市场尚未达到平价，补贴是弥合价差的唯一支柱。
价格下行的速度差异同样说明问题。2025年，按销量加权的纯电动车均价，中国净降幅超过10%，电池成本下降、非电池零部件降本与车企激进的定价策略，对冲了SUV占比上升和电池增大带来的约3%的涨价压力；德国均价下降约6%，主要靠平价新车型入市拉动；而美国仅下降约2%，几乎全部来自电池降价，平价新车型的缺位使降幅远逊于中国和德国。
把时间拉长到十年，分化更加直观。过去十年，中国把“电比油便宜”变成了市场现实。IEA的价格数据库显示，2025年，中国纯电动车的销量加权均价为2.4万美元，比燃油车约3万美元的均价低20%，且自2021年起持续低于燃油车；德国纯电均价5.7万美元，仍比燃油车高19%；美国纯电均价同为5.7万美元，比燃油车高27%。
中国的政策退坡，是在实现“油电平价”之后的轻微扰动，市场自身的定价能力可以消化；美国在取消联邦补贴时，市场的结构性价差远未弥合，却抽走了唯一的价格平衡支柱。
04
补位者的增长从何而来
中美降速之后的新能源汽车增长空间，欧洲、亚洲及更广泛的新兴市场正在接棒，能源安全压力又放大了电动车的使用成本优势。
首先是欧洲。SNE Research统计，2026年上半年，欧洲共有252.8万辆新能源车交付，同比增长29%，全球份额由20.9%升至25.5%。IEA的汽车销量口径也显示，欧洲上半年增长约30%，欧盟电动车占新车销量的比例已超过30%。
欧洲的增长来自法规、产品和政策共同作用。欧盟自2025年起实施更严格的新车碳排放标准，车企在减排合规的压力下，需提高纯电动车销量，以拉低2025年至2027年考核期内销售新车的平均排放量，迫使车企调整定价策略，密集投放平价新能源车型。
德国在2026年初重启面向中低收入家庭的购车补贴，纯电和插混车型最高补贴额分别达6000欧元和4500欧元，因此一季度新能源汽车销量同比增加35%，3月单月销量10万辆创历史纪录。英国一季度增长25%，3月销量超13万辆创历史新高；意大利一季度同比大增近90%。
中国品牌和中国制造在欧洲车市中的角色日益重要。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计的欧洲新车注册数据，2026年二季度，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑合计注册43.59万辆，较2025年同期增长71.8%，占欧洲新车市场约11.7%，首次在季度合计超过日本品牌。英国是中国品牌增长最突出的市场之一。2026年二季度中资品牌合计注册约8.67万辆，占英国新车市场的16.6%，同比增长128.8%，远高于同期13.3%的整体新车注册量增速。
不过，欧洲新能源汽车的平价基础仍然较弱，IEA数据显示，2025年欧洲在售车型中，3万美元以下的燃油车型约占25%，纯电车型则不足10%。补贴与法规，在可见的未来仍是欧洲新能源汽车市场的必要“拐杖”。
第二股力量来自除中国外的亚洲及其他新兴市场。SNE Research统计，2026年上半年除中国外的亚洲市场交付93.3万辆，同比增长75.8%，全球份额由5.7%升至9.4%；其余市场交付45.6万辆，同比增长150.6%，份额由1.9%升至4.6%。
IEA的更细分数据印证了扩散趋势：上半年主要市场之外的电动车销量增长约75%，拉丁美洲、非洲翻倍增长，印度、澳大利亚、韩国和新西兰接近翻倍，东南亚增长75%。超过90个国家的电动车销量高于去年同期，全球市场由中美两极驱动转向更分散的多极增长。
中国新能源车企平价能力的外溢，助推了亚洲市场的增长，并在东南亚复制中国市场三年前的渗透率曲线。泰国的电动车价格已连续两年与燃油车持平，2026年一季度销量超6万辆，1月单月销量达到上年同期的三倍；印尼电动车较燃油车的平均溢价从2024年的超50%降至2025年的约40%。
这场平价追赶是全球性的。IEA价格数据库显示，纯电动车相对燃油车的溢价，正在多个新兴市场以超预期的速度收窄：巴西从2022年的168%骤降至2025年的11%，土耳其从217%降至11%，墨西哥和泰国均降至3%，印度也从2023年的247%降至53%。走在最前面的是中国和挪威——两国的纯电均价已经低于燃油车，中国低20%，挪威低8%。价差收窄最快的地区，与增速最快的市场名单高度重合，平价抵达之处，即补位发生之所。
能源危机又给这一趋势增加了推力。2026年2月底中东冲突升级后，多个依赖石油进口的国家推出电动车税收减免、报废更新和公务车电动化措施。澳大利亚汽油价格一度上涨约34%，4月电动车销量同比增长接近三倍。电动车在这些市场不仅是减排工具，也开始被当作能源安全与家庭燃料成本的对冲手段。
车企排名显示，中国企业正在把国内形成的成本和产品能力转化为海外份额。SNE Research发布的全球新能源车集团榜中，比亚迪、吉利、奇瑞在2026年上半年分别位列第一、第二和第七；若按集团总部口径完整计算，全球前十还包括上汽、长安和零跑。
补位红利正在向出海速度更快、成本更低的车企集中。在中国之外市场的榜单中，比亚迪、吉利、奇瑞三家中国车企进入前十，分别位列第三、第五和第九。三家车企在非中国市场的交付量分别为49.7万辆、29.6万辆和20.1万辆，同比增幅为81.4%、47.0%和350.7%。与此同时，大众虽以63.5万辆保持非中国市场第一，但7.6%的增速低于30.3%的市场整体增速，份额由16.7%降至13.8%；Stellantis下降5.7%，宝马仅增长3.8%。
但出口量还不能直接等同于海外终端销量。IEA估算，过去18个月，中国出口的电动车中，有超过100万辆尚未在目的地市场登记为销量。航运时间只能解释其中一部分，其余可能形成了偏高库存。因此，当前的新兴市场增量包含实际的市场渗透，也叠加了部分渠道铺货和库存前置因素。
中国平价出口模式未来在新兴市场的持续性，将很大程度上取决于当地的产业本地化和贸易政策。部分国家正把给予新能源汽车的关税优惠、补贴资格与本地化制造绑定，贸易壁垒和库存风险也在上升。对中国车企而言，多极增长背景下的全球市场红利，将面临从出口到本地化生产，从低价获客到注重渠道与售后服务，从交付量到终端销量的切换。
本文来自微信公众号“财经杂志”，作者：尹路，编辑：黄凯茜，36氪经授权发布。
