日系式微，不必抱怨

望着隔壁中国品牌捷报频出，日系车企只能用月度环比增长的戏法，掩盖在华市场控制力下滑的事实。

15.7万辆、11.3万辆、6.38万辆，分别是丰田、本田、日产三家日系车企6月份在中国市场交出的答卷。其中，丰田销量由一汽丰田和广汽丰田两家合资公司构成；本田销量由东风本田、广汽本田两家合资公司构成；日产销量由东风日产、启辰、英菲尼迪三家合资公司构成。

7家公司，合计销量33.4万辆，仅相当于1.5家比亚迪、3.9家长安的体量。这意味着曾在中国创造出400万年销规模的日系三强，今天单拎出任何一家合资车企，在销量层面都很难和头部中国车企正面掰手腕了。新能源洪流裹挟下的汽车格局，就是如此魔幻。

如果放眼整个上半年，日系集体开倒车的既视感会来的更为直观。

同比下滑2.8%、同比下滑22%、同比下滑24.4%，这分别是上半年丰田中国、本田中国、日产中国的“期中考”情况，对应的销量成绩分别为87.94万辆、52.97万辆、35.85万辆。

抛开“丰本日”三家领头车企，其余日系品牌的日子也没好到哪儿去。

其中，长安马自达直接“腰斩”，上半年累计销量仅有3.2万辆，品牌月均销量不足5400辆，要知道，长马在售车型达到了8款，算下来，单车月均销量还不到700辆；濒临退市的广汽三菱则更加没有存在感，甚至在广汽集团产销快报中没有了“专属席位”，其6月销量通报已经和合创、日野等合资品牌一同进入到“其他”类目中。

相比销量下滑，市场份额的紧缩才是更令日系车企坐立不安的事情，尤其站在今年上半年零售逐月环比增长的背景中看。

乘联会数据显示，今年1-6月累计零售952.4万辆，同比增长2.7%，自主品牌零售份额达到50%，同比增长4.2%，相对应的，合资品牌市场份额普遍出现下滑。

其中，日系品牌降幅最大，同比下降3.7%，零售份额仅剩17.8%，德系与美系则分别下降1.6%及0.9%。也就是说，目前日系品牌在华的发展走势，不仅脱离了整体上扬的市场节奏，即便是放在不断走弱的合资阵营里，也正以竞争品牌二倍、三倍的速率向下快速陨落。

这样的现实情况，确实颠覆普罗大众对日系车稳固市场身位的认知，但日系品牌内部，对危机感的预判显然来得更为敏感、直接。不然一向定价策略坚挺的日系品牌，不会轻易参与年初价格战，亦不会对明星款爆款进行打折促销。

直降3万、限时限量优惠6万，分别是广汽丰田bZ4X和一汽丰田bZ4X应对上半年价格战的调价策略；东风本田针对2023款CR-V e:PHEV全系下调2万元，且官降后终端仍有2万元让利；东风日产的刀法则更加生猛无畏，在“政企补贴叠加”的基础上，艾睿雅限时优惠6万元，新车仅22.48万元起售。

不只新能源，多款燃油明星产品也纷纷以价换量，践行着过往二三线合资品牌在车市求存的老套路。其中，全新一代雅阁上市不到两个月，终端优惠已达2万元；年度改款的马自达3昂克赛拉，1.5L入门款售价杀进9万元，卖到A0级定位飞度的价格；日产天籁在广州地区甚至直降4.9万元，仅需13.98万元起……

很难想象，一向头颅高扬的日系车，妥协起来可以很疯狂。

谁在拖后腿？

只是从结果看，降价求存的疗效甚微。

尤其在中国品牌借新能源东风集体反攻的背景下，日系车企已被压得有些喘不过气来。很明显的特征是：新能源新品还未找到市场尊严，燃油走量款就卖不动了，二者几乎并发存在，继而导致日系阵营销量吃力。

先看日系三强中跌幅最大的日产。

6月，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为6.38万辆，其中，仅轩逸、天籁、逍客、奇骏系列四款车型的累计销量占比就达到89.2%。这意味着，三个品牌剩余19款在售车型合计销量占比仅有1/10多，如此庞杂臃肿的产品线，市场战斗值其实并不高。

以东风日产为例，在四款明星车型外，其余车型月销均不过千辆；再看启辰，除大V销量稳定在3400辆，多数车型月销均处在三位数水平，T60 EV甚至只有可怜的个位数；英菲尼迪系全系低迷，三款在售车型平均月销量仅有112辆。

当然，偏科严重一直是东风日产的老毛病。东风日产每卖两辆车，就有一辆是轩逸，可以说只要轩逸受了寒，整个东风日产都要跟着抖三抖。

环比下滑16.3%，2.96万辆，是轩逸6月交出的成绩单，这已是今年第二次月度下滑。要知道，去年轩逸全年卖出42万+辆，月均销量3.5万辆，今年以来，轩逸只有5月勉强达到这根基准线，其余月份销量则处在2.3万-2.7万辆之间。

因而轩逸下坠不可避免，乘联会数据显示，1-6月轩逸累计销量仅有17.5万辆，同比下滑了32%，这已经超出日产中国上半年24.4%的同比跌幅，成为日产半年销量同比下跌最重要的X因素。

此外，市场环境对轩逸也不够友好，这对于常年一车打天下的东风日产而言非常致命。今年来，轩逸已经连续6次丢了月度轿车销量冠军之位，排名最差的3月，更是被比亚迪秦、海豚、埃安S和朗逸超越，排名第5位。

更重要的是，日产新能源弹药库里也没什么强力的趁手武器。尽管艾睿雅在2月份降价后曾小幅抬头，但上扬的态势并未持续太久，在4月份达到上半年月销量顶峰495辆后，已经连续两月下滑，6月销量仅有102辆，并没有为品牌带来实质性增量，更难言换道逆袭。

相比日产偏科的跌，本田则跌得整整齐齐，涵盖了轿车、SUV、MPV品类。

6月份，雅阁、英仕派、XR-V、艾力绅、凌派、享域、UR-V、LIFE等车型，均出现不同程度下滑。其中，雅阁环比跌幅超过22%，6月销量不足万辆；姊妹车英仕派同样没能幸免，环比跌幅达到34%；XR-V环比跌幅28.4%；U-RV环比跌幅60.6%……

从上半年销量看，雅阁、奥德赛、飞度等主力车型基本和去年同期销量持平，但两款走量小型SUV（XR-V、缤智）的急速下跌，及主力车型思域、皓影走弱，却成为本田中国半年销量下滑的主因，不妨看几组数据就明了。

67.9万-52.97万=14.93万，这是上半年本田中国同期减少的销量；5.28万+5.05万+2.08万+1.3万=13.7万，这是上半年XR-V、缤智、思域、皓影同期减少的销量。如果把这13.7万辆加上，那么本田将成为上半年日系三强中跌幅最小的车企。可惜，如果是个伪命题。

此外，两款核心新能源产品e:NP1极湃1和e:NS1的表现也并不乐观，上半年，两者合计销量仅有6246辆，反观同级的元PLUS单月销量已来到2.4万辆，反差感是很强烈的。

即便是体量最大的丰田，也难掩新能源产品被中国品牌“胖揍”的事实。

除BZ3自今年3月上市来实现逐月销量上升外，一汽丰田bZ4X及广汽丰田bZ4X并没有刷出十足的市场存在感，其中，一汽丰田bZ4X已连续三个月下跌，6月销量跌至102辆。此外，荣放双擎E+、C-HR EV、卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+等新能源车型月销均不足百辆。

只是从总量上看，丰田中国上半年只微跌了2.8%，和日产、本田超过20%的跌幅比起来，其实算不了什么。因而能发现，旗下多款燃油车型的走势是比较稳固的，像凯美瑞、卡罗拉、锋兰达、荣放、威兰达、锐放、雷凌、亚洲龙、汉兰达等产品均实现了环比增长。

下滑主要原因体现在A0级车型的边缘化上，6月份三款小型车致炫、威驰、威驰FS均出现断崖式下滑，其中，威驰跌幅超过86%至524辆、威驰FS跌幅超过83.6%至414辆、致炫跌幅超过88.5%至260辆。

集体下滑的症结在哪里？

一是，新能源强势走高导致传统燃油车市场迅速萎缩，过往以燃油车为市场基盘的日系车受到的冲击更为强烈，叠加中国车企不断推出更亲民、更带感的新能源产品抢占中低端市场，过往日系车型的低油耗、驾驶平顺性等显性优势荡然无存。

二是，新能源时代消费者购车需求正在发生转变，即从过往的耐用性、实用性向智能化、科技感等主观感知层迈进，而日系新能源产品相对中庸保守的特质，在国产竞品前卫设计、人性化细节、绝对性价比优势面前，其实并具备俘获用户下单的强力魔法。

简单总结就是，日系车优势逐渐被中国品牌拿走；且产品更新不够快、无法摸准用户需求脉搏。

说到底，还是日系品牌面对中国市场的巨大变化时，跟随的意愿不够积极。

2022年，丰田全球销量960.98万辆，广丰和一丰在中国市场销量为180.4万辆，中国市场份额占比仅为18.7%；中国市场在日产汽车的占比为27.8%；值得注意的是，从中国退市五年的铃木，2022年全球销量高达296.8万辆，并超越宝马，位居全球车企销量排名第九位。

这足以说明一个问题，虽然中国贵为世界第一大汽车市场，但在部分日系车企眼中，还远未到离开中国就无法生存的地步，中国市场并不是非要不可。何况，在全球市场这块大蛋糕池中，燃油车依然是当仁不让的主角，电动化步伐稍慢且燃油技术护城河更高的日系品牌仍能活得相当滋润。

德系及美系则是很具代表性的反例。

数据显示，2022年，大众汽车品牌全球共交付460万辆汽车，其中，大众品牌（含捷达）在中国的交付量为239.71万辆，中国市场份额占比超过52%；2022年通用汽车全球销量达593.9万辆，中国市场销量为230万辆，份额占比达到38.7%。

从过往的种种电动化动作看，他们死磕中国市场的决心也更大。

例如面对2023年激荡的中国新能源车市，上汽通用以“油电同价”的策略，让别克品牌首款中大型纯电SUV E5以20.89万起售价杀进市场红海；再如日前，一汽大众针对旗下ID纯电系列车型进行了不小的降价优惠。其中，ID.4 CROZZ部分车型的最高降幅达到5.4万元，而ID.6 CROZZ长续航PURE+版降幅甚至达到8.7万元……

可见，大众、通用们由于过分倚仗中国市场，则必须深绑，必须电动化，必须和中国品牌正面决斗，即便打碎了牙也要往肚子里咽。而从结果看，只要足够重视也可以取得一定突破和成效。以大众为例，2022年大众汽车品牌全球纯电动车销量约33万辆，同比增长23.6%。在中国市场，ID.家族全年总交付量达14.31万辆，同比增长102.9%。

日系何时迎来逆转，关键还是看对中国市场的重视程度和深耕决心有多少。想不被人市场忽略，唯一的办法就是让自己成为对手不可忽略的存在，而不是自己蹲在墙角落里，高喊宏大的转型口号，总是抱怨阳光照不到自己身上。

本文来自微信公众号“大出行观察”（ID：TheMotorObserver），作者：零糖铅笔，36氪经授权发布。