北汽与华为另组牌局？身处困局的极狐何去何从
当极狐的前景显得茫然之时，北汽开始考虑与华为开辟另一条“新路”。只是这个新模式无论成功与否，极狐都不会成为赢家。
文丨智驾网 正红旗
极狐近来有点尴尬。
在新的管理层刚刚上任之际，有媒体报道称华为和北汽将再度携手造车，新车将于2024年上市。
这一次，双方将采用“华为智选”模式进行合作，新车将基于极狐平台打造，但不会采用极狐品牌，而销售方面，新车会在华为渠道销售。
这与华为和赛力斯的合作模式相同，二者共同推出了AITO品牌，新车也在华为门店销售。
就这一消息，智驾网分别询问极狐和华为相关人士都没有确认这一消息。
但目前业内关于华为将问界模式复制到其它汽车品牌的消息时有传出。
不过如果这一模式如果成行，意味着极狐的地位更为尴尬。
在此之前，华为与极狐的合作采用的是“Huawei inside”模式。其代表车型就是刚刚上市不久的极狐阿尔法S HI版，该车搭载了HI华为全栈智能汽车解决方案。
此次传闻中的华为与北汽的再度合作如果成真，意味着北汽将成为第一个参与华为两种造车模式的企业。
乍看之下，这是北汽与华为合作更为深入，但细品之下，这 意味 着 极狐 品 牌不 在双方的合作之列。在外界看来，极狐在这种合作中沦为了代工厂的角色。
01.
再度抱团华为，北汽意欲另起炉灶
华为进入汽车产业至今，一直在强调一件事——华为不造车，而是帮助车企造好车。
为此，华为推出了两种模式，一个是HI模式，即“Huawei Inside模式”，主机厂采用华为全栈智能汽车解决方案。而极狐阿尔法S HI版，就是这一模式的“全球首款量产车型”。
另一个模式，是“华为智选模式”，车辆可直接进入华为线上、线下渠道进行销售，AITO品牌即是这种模式。
当然在这两种模式之外，还有一种供应商模式，例如只向车企输出热管理系统或鸿蒙车机。
从市场层面来看，极狐的HI模式，主体还是极狐；而问界的智选模式，华为的参与度更高，甚至有部分消费者还会直接将其看作华为的车。
于是这就带来了两种不同的效应，极狐还是极狐，主要还得依靠自身的品牌号召力卖车，而AITO却能享受华为背书带来的更多红利。
当然，华为全栈智能汽车解决方案让极狐阿尔法S HI版在高阶智能驾驶辅助能力上颇具看点。智驾君也曾第一时间体验过其城市领航辅助系统的表现，该车已经能够顺畅地应对红绿灯识别、无保护转弯、识别避让其他交通参与者等，达到了当前车市的顶尖技术水平。
但不可否认的是，在高阶智能驾驶辅助尚需等待政策放开的现阶段，其对购买意愿的影响有限，这意味着极狐依旧还需依靠自身的号召力才打拼。
而这，恰恰是极狐的软肋。
极狐是传统车企转型打造的首批“新势力品牌”之一，但成立6年来，市场销量一直未见起色。相关数据显示，2022年1-10月，极狐的累计销量不足1.2万辆，其全年4万辆的销量目标将遭“腰斩”已无悬念。
就品牌发展现状而言，赛力斯与华为联合打造的AITO明显要比极狐成功。
首款车型问界M5从今年3月才开始交付，而到了10月底，累计交付量就已达到5.8万辆，并实现了连续3个月交付过万的成绩。
AITO与极狐两个品牌在市场上的一冷一热形成了鲜明对比。
或许正因为如此，北汽才不得不考虑再度抱团华为，再以智选模式合力打造新品牌，其目标无疑是意图复制AITO的成功。
根据现有信息，新车型基于极狐平台打造，但不会使用极狐品牌，自然也意味着北汽与华为的再度携手已相当于另起炉灶。只不过，平台技术犯不上重新打造，直接使用现有的极狐平台，正是事半功倍的选择。
但这种模式一旦开启，极狐品牌注定会被边缘化。
02.
不得不提的总裁离职
谈到极狐品牌，有一件事终究是绕不过去的。
那就是不久之前，北汽新能源股份有限公司副总经理、极狐汽车总裁王秋凤的辞职。
这成为了极狐品牌人气大跌的一个标志性事件。
王秋凤自2020年10月21日正式加盟北汽新能源，出任ARCFOX事业部副总裁，主抓极狐品牌营销与传播事务。在她入职一年后，时任总裁于立国离职加入小米汽车，王秋凤升任ARCFOX事业部总裁。
进入2022年，王秋凤主导了极狐冠名崔健、罗大佑线上演唱会的营销活动，在网间收获了不小的热度。
相关数据显示，4月15日的崔健线上演唱会累计观看人数达到了4600万，极狐标识全场露出，整场直播获得了1.2亿点赞和270万次分享。5月27日，极狐再度携手罗大佑线上演唱会，观看量同样超过4000万，点赞量也再次破亿。
从品牌营销的角度来看，这两场在线音乐会是成功的，但与极狐提升并注度转化销售业绩的诉求却并不契合，依赖宣制造宣传噱头是远远不够的。
据媒体报道，2021年极狐的营销费用为4亿元，而当年极狐品牌的整体销量只有4993辆，平均每销售一辆极狐，其营销费用达到了8万元之多。
此外，根据官方财报数据，2022年上半年北汽蓝谷的销售费用达到了8.91亿元，同比增长67.54%。而前三季度极狐品牌的批发销量为9829辆，平摊到每一辆车上的营销费用依旧居高不下。
极狐下大功夫举办营销活动，并没有换来市场业绩的提升，只落得个赔本赚吆喝的结果。
除了营销开支大之外，极狐车型的利润也不大，甚至还曝出了与华为合作后，利润进一步降低的消息。
在今年8月5日举办的“第十二届松山湖中国IC创新高峰论坛”上，原北京汽车集团新技术研究院副院长、翊辉科技CEO荣辉 在论坛的圆桌交流环节透露，极狐车型之前的单车利润只有1500元，而在与华为合作打造的车型上，极狐一方需要将应用华为技术和配置的成本支付给对方，这造成单车成本增加了大约4万元，北汽还是只能赚1500元左右，而华为的利润经过他们内部的测算可能有1.5万元左右。
这相当于，车企忙来忙去，没有获得利润增长，只是为供应商做了嫁衣。
荣辉当时表示，正是因为这个原因，很多传统车厂对于把汽车智能化方案都交给华为来做是警惕的，因为这会使得车厂自己最后替华为打工，这也是目前没有一家大型的传统车厂与华为进行全面合作的原因。
03.
连续亏损，极狐未来走向何方？
今年10月30日，北汽蓝谷公布了最新季度财报：前三季度实现营业收入57.07亿元，同比下滑6.41%，其中三季度实现营业收入22.27亿元，同比下滑39.15%；归属上市公司股东净亏损35亿元，同比下滑32.35%，其中三季度净亏损13.18亿元，亏损增长达到了58.71%。
而在此之前，北汽蓝谷已连续两年亏损，2020年和2021年归母净亏损分别为64.76亿和52.44亿元。北汽蓝谷在营业收入下滑的背景下，净亏损也越来越大。
现阶段，新能源车企的亏损状况堪称普遍，蔚来、小鹏在2021年的亏损量都在40亿元左右。但他们亏损的主要原因之一在于研发投入大幅增加，而极狐目前的研发成本并不多，后续新车型也尚无明确消息。
除此之外，极狐品牌高层领导频繁的人事变动，也在企业运转和市场口碑两个方面造成了负面影响。
自2020年7月姜德义担任北汽集团董事长后，一直在推动内部改革，这也使得极狐的管理层也在短短两年内接连出现变化。
有媒体报道称，在王秋凤离职之后，北汽集团副总、北汽蓝谷董事长刘宇和北汽新能源副总裁、极狐汽车执行董事樊京涛的职权也可能有所调整。北汽蓝谷出现的空缺，北汽集团可能将从其他业务版块抽调人员来填补。
核心领导层的频繁变动，意味着企业的运营策略也大概率失去了连续性。而这种频繁变换策略的情况，往往意味着执行团队的成员也不可避免地出现变动。
一个品牌在接连亏损的情况下，再从上到下出现人员的频繁更迭，其运营效率是很难保证的。
极狐品牌于2016年首次亮相发布，至今已经发展了6年，可以说是赶上了新造车运动的风口。而极狐有北汽集团背书，又与全球最大的汽车零部件供应商麦格纳携手打造了纯电平台，产品实力也是基础扎实的。
但是，在一系列营销传播之后，极狐车型并没有为自己找到一个突破口。即便其智能座舱、空间表现、续航能力等在同级市场都有不错的竞争力，但终究还是缺少一个能够被市场记住的“标签”。
极狐阿尔法S HI版上市后，虽然以其激光雷达和高阶智能驾驶辅助功能成为市场上的一款明星车型。但这个通过华为加入而获得的标签，但因为交付的延误，在市场上已经出现多款与华为合作的车型时，它的“独特性”减弱了。
此次北汽与华为携手再度深度合作，显然也是意在让华为这个标签发挥更大的作用。
而对于极狐而言，北汽与华为的新品牌一旦“起跑”，其所面临的市场压力将会更大。原本极狐的市场关注度就相对有限，新品牌的推出无疑将会再度分流消费者的注意力，极狐很有可能进一步受到冷落。
有分析人士评论，华为与北汽再造新品牌，可能将令极狐失去“灵魂”。
但从北汽的角度去看，极狐无论是集团背景还是技术功底都要比AITO深厚，换一个模式再度起跑，获得成功的几率或许不小。
与其在困局中继续挣扎，不如重开棋局再搏一次。一旦成功破局，北汽依然算得上是新造车运动中的胜出者。
只不过无论成功与否，极狐自身都不会成为受益者。
失败了，二者将成为难兄难弟；成功了，极狐将进一步被边缘化，甚至不排除有沦为“弃子”的可能。
【关注智能汽车，关注智驾视频号】
关注汽车的智驾时代上智驾网（http://autor.com.cn）
合作or新闻线索提供，联系邮箱：editor@autor.com.cn
本文来自微信公众号 “AutoR智驾”（ID：zhinengqiche），作者：关注汽车未来的，36氪经授权发布。
