赛力斯、小米毛利率碾压BBA，国产新势力商业模式跑通了？
国产新势力又“杀疯了”！两家中国新势力直接挤进全球乘用车主机厂毛利率的前五名，这个结果放在三年前谁能信？
日前，“佐思汽研”公布了今年上半年全球乘用车主机厂毛利率排行榜，其中捷豹路虎以 39.9% 的毛利率遥遥领先，其中赛力斯和小米汽车分别以 28.9% 和 24.9% 的毛利率位列第二名和第四名，理想、极氪同样进入毛利率排名前十名，超越丰田、梅赛德斯-奔驰、大众集团等传统知名大厂。
我们知道，毛利率是衡量企业盈利能力的重要指标之一，然而赛力斯、小米等新势力最多只有十几年历史，最短的甚至仅数年。
这些“行业新兵”凭什么在“赚钱能力”上碾压百年车企？亮眼的高毛利率数据背后，会不会藏着统计口径差异的“水分”？新能源市场价格战愈演愈烈，这波高毛利红利又能持续多久？
这些疑问不仅让“高毛利率”成了行业热议的关键词，更直接把赛力斯、小米等新势力推到了聚光灯下。但在争论“数据是否有水”“红利能撑多久”之前，大家或许更该先厘清一个核心问题：车企的高毛利率，到底意味着什么？
拆解两家高毛利车企：赛力斯和小米有多赚钱？
毛利率=（营业收入 - 营业成本）/ 营业收入。从公式本身看，毛利率越高似乎意味着企业盈利能力越强，但这一结论在车企身上并不完全适用。
对车企而言，毛利率绝非衡量“赚多少钱”的简单数字，更体现为企业产品竞争力、控本体系力与战略适配性共同作用的综合结果。虽说国产新势力和海外汽车巨头都有很高的毛利率，但各车企间形成的逻辑存在明显差异。
图源：鸿蒙智行官方
赛力斯今年上半年的毛利率高达 28.93%，同比增长提升约 4.9 个百分点，跃居国内车企第一。在电车通解读赛力斯的财报数据后发现，在这接近三成毛利率的背后，是“爆款高端车型溢价 + 成本高效平摊”的双重驱动作用。
其中，问界 M9 在上半年售出 6.25 万辆，占据问界总销量的 42%，成为绝对销量主力；问界 M8 和问界 M7 则分别撑起总销量的 24% 和 23%。值得注意的是，问界的单车成交均价超过 40 万元，显著高于行业主流新能源车型的价格带，为赛力斯毛利率的提升提供了核心空间。
不仅如此，成本端的优化进一步放大了利润弹性。今年上半年，公司营业成本同比下降 10%，同期营收虽微降 4% 至 624.02 亿元，但归母净利润却逆势大增 81.03%，达到 29.41 亿元。这种“营收微降、利润大涨”的反差，直接印证了成本下降对利润增长的关键支撑作用。
成本优化的核心动作之一，来自供应链模式的创新。
据“澎湃新闻”报道，宁德时代在赛力斯超级工厂的两条 CTP2.0 高端电池包产线正式投产，首次采用“厂中厂”合作模式。这种模式本质上是将核心零部件供应商直接集成到了整车制造工厂内部，从公司下达指令到供应商产线调整，耗时不到 20min，降低的物流成本还提高了生产效率。
当然，赛力斯需要向华为支付技术授权费和销售服务费，但在电车通看来，这部分支出并非单纯的成本负担，反而与利润增长形成了“正向联动”。
图源：鸿蒙智行官方
一方面，华为提供的乾崑智驾 ADS 4、鸿蒙座舱，恰恰是问界车型能够支撑 40 万元以上售价的核心竞争力，若没有这些技术加持，高端车型的溢价空间将大幅缩水。另一方面，华为渠道的流量与服务能力，帮助问界快速打开高端市场。
小米汽车能够获得足够高的毛利率，同样离不开高端车型的销量贡献，2025 年上半年小米 YU7 尚未开启交付，在此背景下，仅依靠小米 SU7 单一车型的持续发力，就推动公司 Q2 汽车业务经营亏损收窄至 3 亿元，较此前季度显著改善。
这一成绩的核心支撑，是 SU7 系列稳定的销量规模与 SU7 Ultra 带来的品牌溢价 —— 前者为利润空间“托底”，后者进一步拉高单车毛利。
更关键的是，小米汽车的成本优势源于深耕多年的供应链体系：两款主力车型基于同一平台研发打造，自研的电机技术、CTB 一体化电池技术、超级大压铸技术及智能座舱，大幅减少了对外部供应商的依赖，砍掉了不少中间成本。
图源：小米汽车官方
基于此，叠加小米 YU7 即将交付后的增长预期，小米明确表示下半年有望实现汽车业务盈利。
对比小米和赛力斯，电车通认为二者虽然毛利率都很高，但核心形成逻辑存在本质差异，这种差异集中体现在合作模式、产品策略两大维度，最终导致利润结构与成长潜力各不相同。
赛力斯高度依赖与华为的“深度合作”，好处是可以快速获取高端技术与流量，但需支付技术授权费、销售服务费，利润需与合作方共享；小米则以“自研为主、合作为辅”，核心技术均为自研，仅在部分非核心环节选择合作，技术控制权与利润留存率更高。
赛力斯的毛利率更高主要得益于高端产品线更丰富，通过不同价位车型分散风险、扩大受众，目前的小米汽车则以单一爆款车型破局，平台化降本效果还没有达到上限。
值得注意的是，尽管形成逻辑不同，但二者高毛利的底层共性一致，均离不开“高销量 + 低成本”的支撑。
最高增长13%！国产新势力毛利率支棱起来了
如果我们将视野从国内新势力扩展到全球汽车市场，却发现毛利率排在前列的海外汽车品牌，似乎与小米、赛力斯的“高销量+低成本”逻辑完全不同。
捷豹路虎以 39.9% 的毛利率领跑全球，但在今年上半年，捷豹路虎全球销量为 198699 辆，同比下滑 4.4%，但揽胜家族、卫士家族的销量占比反而提升至 75%，其中百万级车型销量同比增长 8%。
这种“非利润车型收缩、高利润车型增长”的结构，让捷豹路虎得以用“更少的整体销量”，撬动“更多的利润贡献”，支撑了毛利率的持续高位。
图源：极氪ZEEKR官方
电车通留意到，国产新势力品牌上半年的毛利率呈现显著的同比增长态势：极氪同比增长 5.1%，小鹏同比增长 3.0%，零跑更是以 13.0% 的同比增幅领跑。
这一数据背后，是国产新势力在市场中的认可度持续提升。具体来看，这些品牌主攻的 20～50 万元价格区间，已对传统豪华品牌形成明显冲击，保时捷毛利率同比下降 8.3%，沃尔沃下降 5.4%，即便是奔驰、宝马，以及大众、丰田等跨国集团，毛利率也出现 3% 以内的小幅度同比下滑。
不过，这种冲击的范围有限，暂未延伸至百万级及以上市场 —— 这一价格区间的受众群体对品牌历史、稀缺性的需求远高于对智能化配置的追求，为捷豹路虎等传统豪华品牌筑起了稳固的利润护城河。
将目光转向纯电动车企代表特斯拉，其毛利率走势呈现明显的“高位回落”特征。早在 2021 年，特斯拉毛利率便突破 30%，2022 年虽略有回落但仍保持在 25% 以上；然而从 2023 年起，这一数据持续下滑，直至 2025 年上半年，毛利率进一步降至 16.8%，较上年同期同比下降 0.9 个百分点，整体盈利空间收缩趋势显著。
归根到底，特斯拉的毛利压力与中国市场“价格战”的传导效应直接相关。2023 年起，中国新能源市场进入白热化竞争阶段，小米、极氪、小鹏等品牌直接分流特斯拉的潜在用户，直接导致其中国区乃至全球交付增速放缓。
图源：特斯拉官方
为了守住市场份额，特斯拉不得不开启“以价换量”策略，虽短期内稳住部分销量，但直接拉低了单车毛利，进而拖累全球整体毛利率持续下滑。
在电车通看来，当前全球车企的盈利路径已呈现明显分化：国产新势力靠“精准价格带+生态协同”实现弯道超车，海外品牌则凭“技术积淀 + 品牌溢价”巩固自身优势。但无论是何种路径，高毛利都只是阶段性结果，只有将其转化为持续的研发投入和产品迭代能力，才能在长期竞争中真正守住盈利高地。
高毛利≠盈利！新势力最终要拼“净利润率”
在新能源汽车行业，“高毛利率”是国产新势力拿来宣传的重点之一，毕竟有这么高的毛利率，既能向资本市场证明品牌潜力，也能向消费者传递产品竞争力，成为新势力快速打开市场的“敲门砖”。
然而，“毛利率高”与“企业盈利”之间，隔着一道名为“净利润率”的鸿沟。
目前，绝大部分新势力品牌普遍陷入“高毛利但难转盈利”的尴尬状态。
赛力斯在 28.9% 的高毛利背后，需要投入华为技术合作的分成成本、高端车型的渠道维护费用，以及新平台研发的持续投入，使其净利润率始终低于 5%（今年上半年的净利润率约为 4.71%），其实还没有达到盈利平衡点（通常认为需达到 10% 以上）。
零跑汽车上半年的毛利率为 14.1%，但这是品牌首次以 0.3 亿元的净利润首次实现半年度盈利转正，净利润率只有 0.12%。
图源：零跑汽车官方
理想虽然率先实现盈利，在今年上半年营收 302 亿元，同比下滑 4.5%，为上市以来中期首次负增长。单车均价从 2023 年一季度的 34.86 万元降至 2025 年二季度的 25.36 万元，降幅达 27.2%，低价车型拉低单车毛利，呈疲态的规模效应进一步影响转化，上半年净利润率只有 3.0%。
现在，理想将重心转向纯电 i 系列，若后续无法通过规模摊薄成本，净利润转化效率恐将进一步下滑。
新势力身处的困境是“短期毛利难以覆盖长期投入”，本质上是为了抢市场和技术高地，需要持续收入，短期内的毛利难以覆盖长期成本。反观丰田、大众等传统大厂，其实早早掌握了“高毛利转高盈利”的核心逻辑。
根据“佐思汽研”的数据，丰田的上半年净利润为 761.9 亿元人民币，大众集团的净利润为 374.1 亿元人民币，稳居全球乘用车主机厂净利润榜前二甲。
两家车企凭借完善的全球生产体系压减成本，依托多元产品矩阵和全球市场布局稳定营收，最终将规模与技术切实转化为真金白银的利润，成为行业盈利的“标杆”。
若如雷军所言“汽车行业最终只剩五家厂商”，那么未来的竞争必然是“净利润”的生死较量。
新势力品牌要想笑到最后，在电车通看来至少要做到三点：
其一，控制“无效投入”，聚焦核心技术。众多车企将资源集中在智能驾驶落地就是其中一个办法，但也要降低外部技术依赖、减少非必要生态联动，避免成本失控。
其二，紧跟市场动态提升规模效应，摊薄固定成本。理想 L 系列靠高零部件通用率降低成本的思路值得借鉴，但更需敏锐捕捉消费者需求变化，动态调整产品策略，筑牢销量根基。
其三，优化盈利结构，拓展增量收入。车企可以适当开拓软件方面的业务，摆脱对硬件成本的单一依赖，打造可持续的盈利第二曲线。
对新势力而言，单纯追求 “高毛利率” 已是过去式，能否将毛利转化为净利润，才是决定品牌生死的关键。当新势力真正聚焦成本控制与效率提升，不仅能摆脱 “烧钱依赖” 实现可持续发展，更能让消费者享受到“更低售价、更优配置”的红利。
本文来自“电车通”，36氪经授权发布。
