比亚迪的危与机:疫情来袭停缴员工公积金,拆分业务线觅翻盘良机

36氪的朋友们·2020-04-22
2020年,新能源乃至整个汽车市场的前景仍不乐观。

编者按:本文来自微信公众号“财经天下周刊”(ID:cjtxzk),36氪经授权发布。

车市整体遇冷下,比亚迪的销售情况也并不理想。年报显示,公司2019年全系销量为46.1万辆,同比减少11.39%。其中,新能源汽车销量为22.9万辆,同比下滑7.39%;燃油车销量23.2万辆,同比下滑15.02%。

文|王灿

编辑|鹿鸣

受销量下滑、新能源补贴退坡、研发费用持续增加等影响,汽车制造商比亚迪2019年业绩承压。

4月21日晚,比亚迪发布2019年年报。年报显示,公司期内实现营收1277.39亿元,较2018年下降1.78%,自2012年以来首次下滑;实现净利润16.14亿元,同比下降41.93%,为近五年来新低;经营活动产生的现金流量净额147.41亿元,同比增加17.71%。

对于净利润下滑,比亚迪认为主要为行业及政策变化及本期研发费用上升影响所致。

年报显示,2019年比亚迪研发费用为56.29亿元,同比增长12.83%。比亚迪还表示,研发费用会影响当期利润,但长期来看,持续的研发投入有助于企业维持技术优势。

此外,比亚迪在年报中公布,拟每10股派0.60元。

新能源承压

2019年,受新能源补贴退坡、燃油车行业整体需求下降等影响,国内乘用车市场零售未达到预期。中国汽车工业协会数据显示,2019年全国汽车产、销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆,同比下降7.5%和8.2%。

车市整体遇冷下,比亚迪的销售情况也并不理想。年报显示,公司2019年全系销量为46.1万辆,同比减少11.39%。其中,新能源汽车销量为22.9万辆,同比下滑7.39%;燃油车销量23.2万辆,同比下滑15.02%。

对于销量下滑,比亚迪表示,补贴退坡、部分地区提前切换国六标准,拖累行业首次出现产量、销量均同比下降,集团新能源汽车销量也同比下滑;受燃油车的整体需求下降及集团老车型退出市场的影响,集团燃油汽车销量亦下滑。 

其中,新能源补贴退坡对比亚迪业绩的冲击尤为明显。

近年来,新能源汽车销量在比亚迪总销量中占比近半,但新能源车依赖补贴提量的情况明显,且比亚迪存在补贴在净利润中占比较高的情况,这使得车企的盈利能力受到质疑。

2016-2019年,比亚迪计入当期损益的政府补助分别为7.11亿元、12.76亿元、20.73亿元、14.84亿元。其中,公司2018年归母净利润为27.80亿元,据此计算,期内比亚迪收到的政府补贴占其利润总额的比例达到74.57%;2019年,这个比例达到91.95%。

此外,2020年3月,比亚迪收到2017年度国家新能源汽车推广应用补贴13.4亿元;比亚迪表示,这笔补贴将有助于提升公司现金流水平,降低财务费用及公司资产负债率。

受国家四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴的通知》等政策的影响,2019年是市场有史以来补贴降幅最大的一年,新能源汽车地方补贴全部取消。

截止至2019年6月25日的“补贴过渡期”也让新能源车企普遍在上半年陷入“争抢上牌,透支销量”的境况,导致销量在6月冲向高点,而令7月及整个三季度的销量下滑。

比亚迪也未能避免销量透支。数据显示,6月比亚迪新能源汽车销量为2.65万辆,7月则下降至1.65万辆。第三季度内,比亚迪累计销售新能源汽车4.7万辆,同比下滑31.5%;燃油车销量反而因「宋Pro」燃油版上市而逆势上升。

年报显示,“汽车及相关产品业务”板块2019年收入约632.66亿元,同比下降16.76%,占集团总收入的49.53%。其中,新能源汽车业务收入约401.45亿元,同比下降23.42%。

2020年,新能源乃至整个汽车市场的前景仍不乐观。

受新冠疫情影响,一季度国内车市萎靡,比亚迪一季度销量同样下滑明显。销量快报显示,一季度比亚迪新能源汽车累计销售2.22万辆,燃油汽车累计销售3.91万辆,分别同比下降69.67%和11.99%。因新能源销量下滑明显,比亚迪预计一季度盈利5000万-1.5亿元,同比下降79.99-93.33%。

除了宏观环境外,包括特斯拉在内的外资车企也给比亚迪带来不小的压力。特斯拉1、2月在华销量为3000辆;3月,Model 3在华销量达1.02万辆。新能源专家吴辉认为,补贴大幅退坡后,自主新能源车暴露出竞争力并未明显提升的问题。

不过,为拉动汽车消费,国务院常务会议已确定,将2020年年底到期的新能源汽车购置补贴、免征车辆购置税等两项优惠政策延长两年。该举措无疑利好新能源车企。

对于2020年经营前景,比亚迪表示,受新冠肺炎疫情影响,全球经济下行风险加大,前景更加不明朗。国内,随着产业结构不断升级和补贴进一步退坡,新能源汽车将迎来行业洗牌。

值得注意的是,4月21日,一张带有比亚迪公司抬头的《关于受疫情影响深圳住房公积金相关事项审议结果的公示》文件图片在网上流传。图片显示,受疫情影响,比亚迪公司决定于2020年4月至2020年6月对深圳住房公积金进行停缴,2020年7月起恢复按政策缴存比例。

21日,比亚迪对此回应称,比亚迪依据住建部等部门的相关政策申请2020年4月至6月住房公积金停缴,2020年7月起恢复按政策缴存比例。在此期间,按政策不影响职工正常提取住房公积金和申请住房公积金贷款。

业务分拆会是新机会吗?

新能源为比亚迪带来了高额补贴,却也使其陷入增收不增利的境况。在整车厂降本难、销量下滑、利润承压的情况下,分拆业务成为比亚迪的新策略。

中国汽车工业协会零部件部主任杜道锋在接受媒体采访时表示,从整车企业自身发展的角度看,零部件业务单独成立公司,可从服务单一客户转向多家客户,是增加盈利点的一种方式。

比亚迪也在2019年年报中表示,集团将继续加大供应链体系开放,推进子公司的独立运营和市场化。简言之,比亚迪准备对外销售更多的汽车零部件。

因此,比亚迪近期的动作引人关注:其一是频频为新品磷酸铁锂“刀片电池”造势;其二是成立5家弗迪系公司,完成新能源汽车主要零部件的业务分拆,并加速市场化;其三是子公司比亚迪半导体有限公司(原深圳比亚迪微电子有限公司)完成内部重组。

上述动作均指向分拆业务。有分析人士向《财经天下》周刊表示,这或将打开利润与估值空间,释放子公司的市场潜力。

其中,比亚迪电池业务分拆上市的消息早在2018年就已传出。比亚迪曾表示,计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市。

弗迪系公司的成立则说明比亚迪将加速推进电池外供。比亚迪副总裁何龙透露,“几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”

据了解,磷酸铁锂“刀片电池”将被搭载在2020年年中上市的汉EV车型上。比亚迪内部人员透露,“刀片电池”的成本预计将下降20-30%;天风证券认为,比亚迪刀片电池可提升纯电动车型毛利率约3.4%。

不过,业内目前对磷酸铁锂电池和三元锂电池的性能优劣仍有争议。

2020年3月动力电池厂商出货量数据显示,磷酸铁锂电池的搭载情况逊于三元锂电池。市场份额方面,上述出货量数据显示,动力电池行业市场份额第一为宁德时代,比亚迪位居第二。

电池业务是比亚迪的支柱之一,分为集团外、集团内两部分。其中,对外销售额近年呈增加趋势。

梳理比亚迪财报可发现,比亚迪将产品和服务划分业务单元,共分为三个报告分部。根据财报中“报告分部的财务信息”一项,“二次充电电池及光伏”收入包括对外交易收入和分部间(对内)交易收入两部分。由于分部间交易收入抵消,财报中显示的收入为抵消后收入。

根据“报告分部的财务信息”,2018年比亚迪“二次充电电池及光伏”板块对外销售额为89.50亿元,对内销售额为166.11亿元,较2017年分别增加2.09%、77.51%。

而在2019年财报中,上述对外、对内板块的销售额分别为105.06亿元和120.13亿元,较2018年分别增加17.39%、减少27.68%。

换言之,该板块对外业务增长迅速,这也验证了比亚迪希望从内销转外供的目标。

同动力电池业务相比,比亚迪半导体业务的规模较小。公开信息显示,比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售等。

比亚迪方面告诉《财经天下》周刊,比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者,多元化股东结构,寻求独立上市。

花旗在研究报告中指出,若比亚迪半导体业务独立上市,或将大力提高现在上市公司的现金状况,并为电池业务的IPO奠定基础。

另据中金公司预计,全球乘用车电气化的市场空间约600亿,若比亚迪半导体能做到15%全球市占率,对应100亿营收,其拆分上市的市值约300亿元。

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