整合、降价、谋上市，阿维塔不得不急

7月1日，国内新能源车企集中晒出6月交付成绩单，2026年上半年的新能源市场格局也发生了明显分化。

零跑汽车单月全球交付近10万台，蔚来、小鹏双双站上4万+梯队，鸿蒙智行稳定在5万台量级，头部阵营的分水岭已牢牢锁定在月销3万辆。在这个门槛之下，是越来越多被甩出牌桌的身影。

就在一天前，6月30日晚间，香港联交所网站悄然更新了一份招股书——阿维塔科技二次递交港股上市申请。距离首次招股书因届满6个月自动失效，仅隔一个月。

阿维塔的处境，放在2026年上半年的新能源行业坐标中格外刺眼。招股书显示，今年1至5月，阿维塔总销量仅20160辆，同比降幅超过50%，同期新能源市场整体降幅不过15%。

图源阿维塔官网

从诞生之日起，阿维塔就被视作含着金汤匙出生的新贵。长安的制造底盘、华为的智驾灵魂、宁德时代的电池心脏，三方巨头合力托举，一度让CHN模式成为高端造车的标杆样本。2025年销量翻倍的成绩单，更让市场相信这套组合拳即将跑通盈利闭环。

面对连续四年累计超130亿元的亏损、骤然腰斩的月度销量、不断收窄的技术护城河，阿维塔的紧迫感写在脸上。

递表上市，一场看似常规的资本动作，实则是一场与时间赛跑的生存竞速。

阿维塔正站在一个残酷的十字路口，上市窗口一旦错过，它面临的局面可能不再是掉队，而是出局。

阿维塔二次递表：改善的数据、紧绷的弦

更新后的招股书，呈现给市场的是一个经营数据改善的阿维塔。

招股书显示，阿维塔2023年至2025年营收分别为56.45亿元、151.95亿元和256.31亿元，三年累计营收约464.71亿元，年均复合增长率超过113%。整车业务收入从2023年的55.42亿元增长至2025年的239.02亿元，三年增长超3倍。

营收增长的同时，毛利率也持续攀升。2023年毛利率为-3.0%，2024年转正至6.3%，2025年进一步升至9.4%，全年毛利润达24.17亿元。

另一边，阿维塔经营性现金流从2023年的-8亿元，转正至2024年的17.55亿元，到了2025年这一数字进一步提升至23.15亿元。

连续两年为正，这意味着阿维塔主营业务初步具备了自我造血能力，这无疑是个积极信号。

光鲜数字的背后，是另一条令人不安的曲线。

2023年至2025年，阿维塔净亏损分别为36.93亿元、40.18亿元和34.89亿元，三年累计亏损约112亿元；若算上2022年的20.16亿元，四年累计亏损超过132亿元。公司也在招股书中坦承，“可能于截至2026年12月31日止年度继续录得净亏损”。

尽管2025年亏损额同比收窄13.2%，但收窄幅度低于营收增速，规模增长并未带来亏损的同比例收窄，越卖越亏的基本面并未根本扭转。

对比同行，阿维塔的毛利率表现不算突出。同期，理想汽车毛利率稳定在20%以上，蔚来、小鹏也均处于15%左右的水平，赛力斯接近30%，阿维塔9.4%的毛利率刚跨过盈亏平衡的第一道门槛，距离健康盈利线仍有距离。

更值得警惕的是现金流的急剧收缩。2024年末现金及现金等价物还有193.23亿元，到2025年末骤降至96.87亿元；流动负债净额由净资产47.12亿元转为净负债82.85亿元。流动比率从1.3降至0.6，速动比率从1.1降至0.5，短期偿债能力正在恶化。

账面资金一年内蒸发近百亿，阿维塔的钱去哪了？

最大的一笔投入是115亿元战略入股华为引望。2024年8月，阿维塔敲定以115亿元对价受让华为持有的深圳引望智能技术有限公司10%股权，截至2025年10月，阿维塔已向华为支付完毕全部三期转让价款。

图源阿维塔微信公众号

尽管这笔投资已经贡献了1.82亿利润，但放到现金流量表中，它是全年规模最大的投资性现金流出，对现金储备造成了不小的影响。

成本结构同样不容乐观。2025年，阿维塔销售成本占收入的比例仍高达90.6%，原材料成本208.04亿元，占销售成本的89.6%。公司在招股书中承认了一个尴尬的现实：“相对较小的采购量局限了我们与零部件供应商的议价能力，而制造相关成本在增长阶段分摊至相对较低的交付量，这对我们的毛利率及整体盈利能力造成不利影响

言外之意是，阿维塔的销量规模还不能摊薄单车成本。相比于“蔚小理”几十万辆的交付规模，2025年全年阿维塔仅交付12.27万辆。这也像个定时炸弹，若规模无法扩大，固定研发开支会持续压缩阿维塔的利润空间。

对于当前的阿维塔而言，IPO早已不是锦上添花的市值变现选项，而是雪中送炭的生存必选项。

一级市场融资环境收紧、股东增资空间有限，唯有登陆资本市场打开股权融资通道，才能补充弹药填补亏损窟窿，为后续的转型扩容争取时间。

豪华朋友圈“托举”，阿维塔为何卖不动？

财务端的压力，最终都指向同一个根源：销量失速。

2026年，阿维塔增长曲线骤然刹车。据招股书披露，2026年1—5月，阿维塔累计交付2万余辆，月均不足4032辆，同比降幅超过50%。其中1月仅交付2216辆，即便5月回升至7336辆的年内高点，也尚未恢复到去年月均破万的水平。

要知道，年初阿维塔公开的2026年销量目标是冲击22万辆。按前五个月2.02万辆的累计交付量计算，目标完成率仅约9.2%；若要如期达成目标，剩余7个月的月均交付量需达到2.85万辆以上，相当于当前月均水平的7倍有余，对阿维塔而言难度极大。

对比同期行业的表现，阿维塔已经从曾经的跟跑，到掉队。

2025年，阿维塔连续10个月单月交付量破万，阿维塔从二线阵营快速跻身新势力第二梯队头部，距离第一梯队仅一步之遥。正是基于这一增长势头，外界普遍将其视作最有希望突破高端包围圈的自主品牌之一。

图源阿维塔官网

回想阿维塔的起点，在国内造车新势力中堪称顶配。

长安、宁德时代、华为共同托举了阿维塔，打造了独特的“CHN”模式——长安汽车的整车制造能力、宁德时代的电池动力技术、华为鸿蒙的智驾座舱模式，让阿维塔天生自带高端基因与话题度，第一代量产车型阿维塔11、阿维塔12定价均超30万元。

或许阿维塔自己也在疑惑，三大巨头联手托举的豪华阵容，为何突然托不住销量了？

最直接的原因，是华为技术光环的持续消退。阿维塔与华为HI模式合作时，华为智驾还是具有稀缺性的标签，但随着华为朋友圈越来越大，智驾方案向十多家车企开放，智选车阵营更是从问界延伸至“五界”，阿维塔的“华为优势”也不再突出。

更核心的落差在于合作模式的区别。阿维塔与华为的合作的HI模式，华为仅扮演技术供应商角色，整车设计、品牌运营、渠道销售全部由车企自主负责，车型无法进入华为门店体系。而HI模式与华为智选车模式往往会形成竞争，像处于同价位段的阿维塔07与智界S7 ，一个属于中型SUV，一个属于中型轿车，但同样搭载华为乾崑ADS与鸿蒙座舱与鸿蒙座舱，后者背靠华为生态的海量客流与品牌势能，而阿维塔只能靠自有渠道单打独斗。

阿维塔不是华为HI模式的唯一选择，华为智驾也不是阿维塔的专属功能，消费者凭什么为阿维塔买单？

更深层的冲击来自产品节奏与行业价格战的双重夹击。2025年的销量高峰，本质上是产品密集投放与价格调整共同作用的结果，

彼时，阿维塔11改款、12系列上市、07系列集中推出，成为全系提供纯电和增程双动力选择的高端品牌，叠加多次终端优惠调整，阿维塔迎来了增长。

图源阿维塔微信公众号

进入2026年，阿维塔新品空窗期明显，此前的主力车型陆续进入存量周期，仅靠改款与衍生车型难以持续刺激市场。

更关键的是，全行业价格战进一步升级，特斯拉、小米、比亚迪轮番降价，20-30万主流市场杀成红海，30万以上高端市场也受到挤压。

阿维塔既无新品对冲市场降温，又因品牌定位束缚难以大幅降价跟进，销量下滑几乎是可预判的结果。

而所有问题的底层，是阿维塔始终未能回答“我是谁”这一关键命题。

成立五年，消费者对阿维塔的认知仍停留在“CHN”的组合标签上，很少有人能清晰说出阿维塔的品牌理念、用户画像与核心价值。对比蔚来的服务标签、理想的家庭定位，阿维塔更像一个“资源咖”，而非有灵魂、有辨识度的独立品牌。

市场上行期，技术背书可以乘势而上；一旦行业进入存量竞争，没有独立心智的品牌便极易陷入尴尬的处境。那些豪华朋友圈能托得起起点，却托不起品牌的长期生命力。

自救动作频繁，阿维塔不想出局

面对销量腰斩与资金压力，阿维塔在2026年开启了全方位自救模式，动作密度之高、调整力度之大，堪称品牌成立以来之最。

内部整合降本被置于首位。4月21日，长安汽车正式宣布阿维塔与深蓝实施战略性整合：两大品牌保持前端品牌与运营独立，但在产品研发、零部件采购、制造体系、供应链管理等中后台领域全面协同共享。

按照长安的规划，整合后整体降本幅度可达20%-30%，通过深蓝30万辆级的规模效应摊薄研发与采购成本，帮助阿维塔改善盈利结构。

另一方面，阿维塔在产品端向下突破价格带，用华为智驾和亲民价格打造爆款。今年四月，阿维塔推出06T车型，官方指导价21.99万至27.99万元，全系标配华为乾崑ADS与太行电驱，提供纯电与增程双动力。

图源阿维塔官网

这似乎是两条最具确定性的减亏路径，但也暗藏品牌被稀释的风险。

阿维塔与深蓝整合，等于选择向规模靠拢，但两者深度共享平台与供应链，代价可能是品牌定位的模糊，进一步稀释阿维塔本就薄弱的高端品牌调性。

而降价，则意味着阿维塔扎入了竞争更激烈的红海。20万元价格带，比亚迪汉、海豹、小米SU7、深蓝SL03等强敌环伺，价格战早已白热化。阿维塔的品牌认知在该价位段并不高，仅靠智驾配置能否突围要打个问号。

与深蓝整合、价格下探，阿维塔很有可能陷入高端上不去、低端打不透的两难境地。

体现到数据上，阿维塔06T上市后的5月销量，乘联会口径统计为2957辆（含阿维塔06销量），距离爆款还有一段距离。

规模与高端之间的平衡，向来都是车企难题。与深蓝整合和产品价格下探，本质上是在回答规模和降本的问题。

但这两步棋都指向规模，而非品牌。真正的考验在于，当新豪华标签被规模化诉求稀释之后，拿什么来支撑下一步的增长，阿维塔给出的解法是渠道和出海。

渠道层面，阿维塔已彻底告别纯直营模式。2024年5月，阿维塔启动渠道转型，将90%的门店纳入经销体系，仅在核心一线城市保留少量直营。

效果立竿见影，分销收入占比从2023年的1.1%跃升至2025年的49.2%。更为关键的是效率的提升。2025年，销售费用仅微增2.4亿元，却撬动了104亿元的收入增长。

海外市场则是阿维塔为数不多的亮点。2025年，阿维塔海外收入从2024年的2.23亿元增至13.98亿元，收入占比达5.5%；海外市场平均售价超过30万元。

截至2025年底，阿维塔已在东南亚、中东非、欧亚、中南美等38个国家和地区布局超80个销售网点。进入2026年，海外增长势头延续，1至5月海外销量较2025年同期增长33.4%；截至5月31日，海外市场已拓展至43个国家和地区，分销网点增至95个。

这套自救组合拳在方向上几乎全部对准了阿维塔的核心痛点，降本、拓量、出海，逻辑链条清晰。但问题在于节奏，这些举措的见效周期，与阿维塔的花钱速度之间，存在明显的错配。

图源阿维塔官网

与深蓝的整合要到2026年底才能完成，降本效应最早2027年才能验证。20万级市场的爆款打造需要时间验证，甚至可能需要新一轮投入才能撬动销量。渠道转型虽然已初见成效，但要真正形成规模效应仍需持续投入。海外市场增长虽快，但占比有限，短期内很难贡献大规模营收与利润。

这正是阿维塔急于上市的核心逻辑——用IPO换取时间。但上市之后，真正的考验才刚刚开始，能否借资本窗口期厘清品牌定位、打造出具备市场穿透力的爆款车型、完成成本结构的系统性优化，都是阿维塔更关键的课题。

造车从来没有捷径，方向已经明确，动作已经铺开，剩下的交给时间。客观来看，阿维塔还有机会，但容错空间和试错时间确实不多了。

本文来自微信公众号 “连线出行”（ID：lianxianchuxing），作者：王慧莹，36氪经授权发布。