长城营收破千亿，净利腰斩，魏建军“曲线救国”：海外销量首超国内

长城汽车，开始“曲线救国”。

长城公布的上半年财报，呈现这样一幅分化局面：

今年上半年，长城一共卖出57.58万辆车，同比增长1.22%，相比去年同期多卖了6912辆。

同期长城汽车营收达到1021.01亿元，同比增长10.58%；利润却走向了另一个方向——归母净利润24.65亿元，同比下滑61.11%。

也就是说，长城汽车交付量增速平缓，收入却多了近100亿元；收入增长超过一成，最终留下来的利润又少了六成。

三项核心指标看起来各走各路，但仔细拆开长城这份半年报，会发现其背后其实由同一场变化推动：

长城最大的市场，已经不是国内了。

长城半年报：增收不增利

先从最基本的销量说起。

2026年上半年，长城汽车累计销售57.58万辆，同比增长1.22%；其中第二季度销量为31.5万台，同比增长1%，环比增长21%。

在销量基本保持稳定的同时，长城的收入表现明显更强。

公司同期营业收入达到1021.01亿元，同比增长10.58%，也是首次上半年营收破千亿。

其中，整车销售收入达到888.16亿元，同比增长11.37%，占总营收的87%；其余132.86亿元主要来自零部件及其他业务。

用整车销售收入和销量简单估算，长城上半年的单车收入大约是15.4万元，较去年同期提升了近10%。

从营收和销量的不同增速来看，长城今年收入增量，主要靠的并非单纯扩大销量。

这一点从毛利表现上也能得到印证。上半年长城实现毛利187.59亿元，同比增长10.52%，几乎与营收保持同步。

同期，长城的综合毛利率为18.37%，去年同期则为18.38%，基本持平。

不过净利润就没有毛利稳定了，上半年长城归母净利润为24.65亿元，同比下降61.11%；扣除非经常性损益后的净利润为16.10亿元，同比也下降了55.04%。

利润少掉的近39亿元，首先和一个相当特殊的同比基数有关。

去年上半年，长城的“其他收益”高达29.99亿元，今年同期只剩下4.78亿元，一年减少了约25.2亿元。

再往财报附注里翻，差异来源更加清楚：

2025年上半年，长城确认了一笔22.74亿元的汽车报废补贴，而今年这一项目为零。长城也在财报中提到，本期利润同比下降与海外税收政策补贴收益收回延期有关。

另一项更大的变化来自汇率。

2025年上半年，长城的财务费用为-16.92亿元，相当于财务活动为利润贡献了一笔净收益；今年却转为2.80亿元费用，前后相差接近20亿元。

其中最主要的变量就是汇兑损益。去年同期，汇兑差额给长城带来了17.04亿元收益；今年上半年则变成4.23亿元损失。仅这一项，前后就形成了超过21亿元的差额。

补贴和汇率，解释了长城利润同比减少的两个重要来源。不过，这也并不意味着长城自身没有盈利压力。

一个很明显的信号是，扣非净利润同样下降超过一半，而且公司的多项经营支出正在增加。

今年上半年，长城的销售费用从50.36亿元增加到59.98亿元，同比增长19.11%，明显超过同期营收增速。

研发的投入也在继续上升，上半年公司研发费用为45.68亿元，同比增长7.74%。

但这还不是长城实际发生的全部研发支出，算上资本化部分，公司上半年研发支出合计69.49亿元，同比增加约15%。

其中资本化研发支出为23.81亿元，去年同期是18.05亿元，按照研发总支出计算，资本化比例也从约29.9%提高到了34.3%。

这一变化意味着，长城实际投入研发的资金增长速度高于利润表中“研发费用”这一项所显示的7.74%；与此同时，更多研发投入被确认为资产，也会减少其对当期利润的直接影响。

并且长城的人员规模也扩张得很快，截至今年6月底，长城员工数量达到99630人，而去年同期还是83976人，一年增加超过1.56万人，同比增长18.6%。

员工成本占营业收入的比例，也从8.68%提高到9.35%。

现金流层面，上半年公司经营活动产生的现金流净额达到104.36亿元，同比增长13.25%，甚至超过同期净利润的4倍；期末现金及现金等价物达到275.88亿元。

综合来看，长城今年上半年利润下降六成，特殊收益减少和汇率变化是最主要的同比变量；但另一方面，销售、人力和研发等投入增加也是真实存在的。

问题由此转向另一端：

这些投入背后，长城究竟在发生什么变化？

海外成为长城最大市场

如果更详尽地拆解这份财报的销量和收入，会发现长城目前的销售结构已经发生了变化。

上半年长城57.58万辆的销量中，国内卖出了28.67万辆，同比下降22.53%；海外则销售28.90万辆，同比增长45.46%。

也就是说，长城上半年在海外的销量已经超过国内市场了。

如果从收入看，这种变化更加明显。

去年上半年，长城来自中国市场的收入为564.45亿元，其他国家贡献358.90亿元，国内还是绝对主体。

但今年上半年，长城来自国内的收入下降至458.14亿元，减少近19%；其他国家的收入却增长到562.88亿元，增幅接近57%。

按照这一数据计算，海外已经贡献长城约55%的营业收入。

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可以理解为，海外新增销量基本填平了国内销量下滑留下的缺口。

品牌层面同样呈现出这一特点。

作为长城销量最大的品牌，哈弗今年上半年全球销量32.77万辆，其中海外就达到20.54万辆，同比增长45.04%，海外已经占哈弗销量的六成以上。

另外，坦克上半年全球销售9.02万辆，其中海外3.45万辆，同比增长57.64%；国内市场则通过新能源化继续调整产品结构，坦克国内新能源渗透率已经达到58.44%。

魏牌承担的是另一部分任务。其高山系列上半年累计交付32148辆，同比增长186.04%，主要承接国内更高价格带的需求……

长城自身的增长逻辑因此已经比较清楚——国内市场的销量规模明显收缩，但高价值车型仍然提供结构支撑；真正补足销量并拉动营收增长的部分，已经更多来自海外。

从体系上看，长城也在为其扩大销售网络，今年上半年，长城海外新增门店接近200家，截至6月底海外销售渠道已经超过1600家。

生产端，公司也已在泰国、巴西等地建立3个全工艺整车基地，在多个国家还设有KD工厂。

出口规模扩大以后，车企所承担的成本结构也会随之变化。

海外渠道需要持续投入，本地团队规模扩大，跨境经营又增加了汇率敞口。再往后走，本地制造、售后体系和产品适配还会带来更多长期投入。

所以长城财报已经有全球经营的特征：海外提供了主要增量，同时也开始更明显地影响费用和利润表现。

只是，明明是同一套长城产品体系，为什么会在国内外市场分化不同？

同一套长城产品体系，国内外为何走出两条曲线？

长城在国内和海外的表现分化，首先当然有市场环境的原因。

国内汽车市场总量承压，竞争已经进入存量阶段；海外不少市场仍然处于中国品牌快速提升份额的过程中。

但如果继续往产品层面看，智能化也是一个不能忽略的因素。

长城并不是没有高阶智能化能力。Coffee Pilot Ultra已经覆盖城市NOA，VLA也开始落地，魏牌蓝山、高山以及坦克500等车型已经陆续搭载。

但落地节奏和覆盖范围上，长城似乎并没有十足惊人的进展。

一个比较明显的例子就是坦克——

坦克本来是长城在国内最有统治力的拳头品牌之一，但高阶辅助驾驶长期没有成为整个品牌的核心标配。等到Coffee Pilot Ultra逐渐进入主力车型之后，国内越野市场的竞争环境已经发生了明显变化。

方程豹等新玩家开始快速扩张，而且把高阶智驾、智能座舱和新能源体验一起带进了越野市场。

这意味着，国内消费者今天买一台二三十万元以上的越野SUV，评价维度已经不只看四驱、通过性和动力系统，智能驾驶和座舱体验的权重也在提高。

长城原本最擅长的机械素质和越野能力依然是优势，但已经很难单独形成过去那种压倒性的领先。

所以更准确地说，长城当前的问题并非没有智能化，而是智能化能力还没有充分转化成覆盖更广、用户感知更强的产品标签。

这一点在国内市场尤其重要。因为华为、小鹏、理想等品牌已经把智能化做成了非常鲜明的购车心智，方程豹这类后来者也在迅速补齐智能化能力。

相比之下，消费者提到长城，第一反应仍然更多是SUV、越野、皮卡和混动。

而到了海外，情况又不一样。

长城当前海外增长最快的哈弗、坦克，核心竞争力依然主要来自SUV、越野、多动力路线和成熟制造体系。海外很多市场对高阶智驾的需求，还没有像中国市场这样成为核心购车指标。

这也解释了一个很有意思的现象：长城在国内承受的，正是智能化竞争快速升级带来的压力；而在海外，原有的产品长板仍然能够更充分地兑现价值。

这种分化其实也说明，中国汽车市场正在越来越像全球汽车产业的“高阶竞争场”。很多能力在国内已经变成基础门槛，放到海外仍然具备明显竞争力。

所以出海对中国车企来说，既是寻找增量，也是把国内长期积累的产品和制造能力，放到更大的市场里重新兑现价值。

但对于真正想成为全球头部车企的玩家而言，最终还是要同时解决两个问题：国内要跟得上智能化竞争，海外则要把成熟能力做成规模。

本文来自微信公众号“智能车参考”，作者：杰西卡 ，36氪经授权发布。