亏到跌停？别只盯着赛力斯，这是全行业利润的集体塌方

今天的赛力斯，开盘即跌停。

截至发稿，报收53.91元，大跌10%，创下2024年2月以来的新低，市值为939.1亿。

股价下挫的导火索，就是上半年的业绩预亏预告：预计2026年半年度实现归属于上市公司股东的净利润为-18.00亿元到-15.00亿元。

这么一份预亏公告一出，市场哗然。

要知道，在去年同期赛力斯的净利润还是令人羡慕不已的29.41亿，一正一负之间，将近48亿的落差，搁在任何一家公司身上都不算小事，更何况这是曾经被誉为“行业逆袭典范”的赛力斯。

当然，赛力斯由盈转亏不是个例。

如果把视角拉向全行业，几乎全行业的利润都在塌方。

魏建军前不久就透露，他们卖的小型电动车，一个月两万多台，每台亏 1.3 万，光这一项月亏 2.6 亿。特斯拉更不好看，据《日经亚洲》刚出的统计，特斯拉单车利润从上财年 55.7 万日元大跌40%到34.8万日元（约 2150 美元），已经逼近丰田的水平。

所以赛力斯的这份半年报预告，得放到这张桌子上看。

01 销量其实还涨了

去年上半年的赛力斯真是在实打实的赚钱：

2025年上半年，赛力斯总营收达到了624.02亿元，虽同比下滑4%，但净利润达到29.41亿元，同比暴涨81.03%，综合毛利率更是高达28.93%，单车利润也提升至 1.6 万元，妥妥的行业头部水平。

年初时，投行还普遍预测赛力斯今年盈利应该超过100亿元，都十分看好赛力斯的经营模式。即使到今年5月，投行根据市场行情更新预测，全年盈利也在50亿元以上。

而今天的一纸公告，彻底打破了这份信心。赛力斯预计上半年归母净亏损15亿-18亿元，扣非后的净亏损更是高达22亿-25亿元，按照公告推算，赛力斯每辆车亏损超8000元。

对于业绩预亏，赛力斯称主要受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨推高生产成本，以及存量资产调整账面价值所致。

拆分成季度，表现更直观，根据前不久赛力斯发布的第一季度财报，还尚且盈利7.5亿元，再结合上半年预亏区间测算，意味着赛力斯二季度净利润预计的亏损达到了22亿元-25亿元。

短短一个季度，利润环比缩水超30亿，盈利拐点向下的十分突然，一个季度就让赛力斯去年上半年白干。

其中作为核心子公司的问界汽车，是直接亏损点，公告显示，上半年归母净利润预计亏损10.5亿元-13亿元，成为上市公司亏损的最主要来源，扣非后，净亏损来到了17亿元-19.5亿元。

即便如此，公告中还是强调，赛力斯仍有充裕的现金储备和稳健的资产负债结构，能够为业务发展、技术研发及战略投入提供坚实保障，具备良好的持续经营能力和风险抵御能力。

最让人想不通的是，此次亏损并非销量崩盘导致，从销量上看，在行业整体下滑的背景下，赛力斯反而逆势增长。

数据显示，2026年6月，赛力斯新能源汽车单月销量3.37万辆，同比下滑26.94%；其中核心赛力斯汽车（问界系列）销量3.03万辆，同比下滑30.19%。

拉长周期看，上半年整体销量是增长的，2026年上半年赛力斯新能源汽车累计销量17.88万辆，同比增长3.87%；其中赛力斯问界系列累计销量16.08万辆，同比增长5.60%。M9交付三周便达到一万辆以上，M6上市五十四天销售突破三万台。

在今年上半年国内乘用车零售量下降了超过20%的大背景下来看的话，这个数据绝对不算差。

销量并未出现下滑，甚至微增，但利润端方面却全面崩塌，只能说明单车成本—盈利模型上出现严重恶化。

02 双重挤压

在公告中，赛力斯也指出了“增收不增利”的核心矛盾在于成本端的失控式上涨，主要涵盖两大方面。

其一是受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨等因素的影响，公司生产成本随之增加。

其二，是基于审慎性原则并进一步夯实整体资产质量，结合资产后续收益预期，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。

翻译大白话就是，就因为上游原材料的飙涨，直接导致了单车成本的上升，再加上入市价格并未出现变化，让单车的利润空间受到挤压。

确实，自今年以来，原材料价格的飞涨已经成为整个汽车行业所面临的难题。

今年6月，赛力斯集团董事长张兴海曾在2026中国汽车重庆论坛上表示，当前整车企业面临诸多挑战，最大挑战在于存储芯片价格涨幅高达5倍；同时碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨上涨至如今的18万元/吨。

其还表示，受此影响，问界品牌平均每辆车的制造成本增加了1.5万至2万元，问界上半年交付16.82万辆。光原材料涨价一项，就多掏了约29亿元。

在这样的大环境下，赛力斯也不是A股整车企业中第一家发布预亏公告的公司，前不久，广汽和江淮汽车已经接连发布过预亏公告。

其次，就是存量资产计提减值，因为车型的升级迭代，旧款平台模具、老旧的配套产线，没法适配新款车型的生产标准，也就一下子变成了账面上的包袱，这批旧资产的一次性计提，也是把利润砸穿的大头。

而这类属于非经营性的账面损耗，不代表企业日常整车售卖业务完全丧失造血能力，但会实打实拉低当期净利润。

不由得想起了此前在网络上盛行的“30个月25款车”的梗，频繁的技术迭代也意味着旧资产高额出清的财务后果。

03 还有本暗账

一刀砍毛利，一刀砍资产，两个加起来，让赛力斯在第二季度直接亏了22到25亿。

但账面上的原因只是表象，或许还有本暗账，赛力斯在公告中没有说，即和华为高度绑定的代价。

利润端，赛力斯都要向华为支付巨额的学费，比如技术授权费。还有硬件端，据公开数据，2022年至2025年上半年，赛力斯累计向华为支付采购费高达750亿元。按同期销量估算，单车约13.6万元流向华为。

当毛利率够高、销量增速够快时，这个模式还能运转。一旦单车盈利模型恶化、原材料涨价、终端竞争加剧推高成本费用时，隐形压力也会随之爆发。

另外，那就是在整个鸿蒙体系里面，问界的内部竞争在加剧，“华为光环”开始稀释，两年前，问界是鸿蒙智行的独子，独享华为所有资源的加持。

但如今，情况完全不同，一个个“界字辈”的新品牌相继登场，还有“境系列”的后生们，也准备上场，华为的资源已经被不断摊薄。

当华为正在把与赛力斯的合作模式复制到更多车企身上，当人人都是“华为生态伙伴”，赛力斯优势自然也被稀释。

04 利润变薄的行业底色

根据乘联分会秘书长崔东树的数据，2026年1-5月汽车行业收入同比增长1.4%，但成本增幅达2.3%，高于收入增速，导致利润同比下降20%。

今年1-5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。

要知道，再2020年前后，国内汽车行业的利润率还能维持在 6%-8% 的水平。短短几年，直接腰斩。这个数字，甚至已经低于家电行业（约 5.2%），正在无限逼近传统制造业的水准。

以前造车是高科技+高利润，现在越来越像高级组装厂了。

比亚迪靠着极致的成本控制和规模效应，把单车净利控制在几千块，已经是行业天花板。至于其他新势力，大多还在卖一辆亏一辆的边缘挣扎。

赛力斯这15-18亿的亏损，本质上就是这3.4%行业平均利润率的一次个例爆发。好在赛力斯手里的牌没有打完，上半年问界累计交付16万辆，同比还在增长，说明产品本身的市场认可度仍在。

再有就是，问界M9在50万价位站的比较稳，M6正在快速上量，这两款车的毛利空间，理论上要比低端车型厚实得多。只要这两款车的销量占比稳住，单车亏损的局面就有机会扭转，关键就看能不能穿越成本与周期的双重挤压了。

本文来自微信公众号 “超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36氪经授权发布。