大众汽车转型死局：不裁员亡公司，裁员先亡CEO

不裁员亡公司，裁员亡CEO。

这就是全球传统汽车巨头大众集团，正在面临的冷峻现实。

CEO要裁员，说不裁员不重组公司就等死吧。但消息一公布，CEO自己可能要先被干掉了……

事情是这样的，就在最近，大众集团CEO奥利弗·布鲁姆，提出了一项规模罕见的“救亡图存”计划：

最多裁员10万人、关闭4家德国工厂，并考虑拆分核心业务。

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如果计划落地，这可能会成为大众成立89年来最激进、甚至是汽车行业史上规模最大的重组之一，堪比通用汽车2009年破产前夕的断腕求生。

但裁员之下，奥利弗的前任们早已用血泪证明：在大众，触动工厂和岗位，就等于按下监事会的“核按钮”。

这一次当然也不例外。

这项计划已经遭到工会和德国下萨克森州的强烈反对——前者通过监事会深度影响大众决策，后者作为大众第二大股东，手握关键否决权。

因此，这位大众集团掌舵人，不得不在拯救公司与保住自己职位之间走钢丝：

不裁员，大众会在中国和电动化浪潮中加速沉沦；裁员，奥利弗本人可能将成为下一个被工会“赶下台”的CEO。

而更加尴尬的是，大众管理层还被分析师灵魂拷问——

大众集团的未来，究竟是在沃尔夫斯堡，还是中国合肥？？？

大众史上最大裁员，先把CEO逼到墙角

大众CEO奥利弗·布鲁姆，即将迎来上任4年以来的最大考验。

据路透社消息，7月9日，大众监事会将在沃尔夫斯堡总部召开会议，讨论CEO提出的大众史上最激进重组计划。

按照知情人士说法，奥利弗正在考虑关闭4家德国本土工厂，并将全球裁员规模扩大至最多10万人。

要知道，2025财年大众全球员工人数为66.7万人，10万人将近是其总人数的七分之一。

而且这次动刀的不是边缘业务，涉及的工厂包括汉诺威、茨维考、埃姆登，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。仅这4家工厂的关闭，就可能让超过4.5万个岗位面临失业。

大众CEO和CFO甚至有意将核心大众品牌，以及零部件业务拆分成独立实体。

这已经远远超过了大众2024年达成的重组协议——到2030年裁减3.5万个岗位。

从绝对数量看，裁员10万人，可能将成为汽车行业史上规模最大的重组之一，只有通用汽车2009年破产前后（四年裁员7.4万人、关闭21家工厂）可以比拟。

不仅如此，大众还计划将未来五年的资本支出将削减约15%，降至略高于1300亿欧元（约1万亿元）。

也就是说，大众这次改革，远不止岗位和产线那么简单，已经触及了德国本土工厂、集团投资节奏、核心品牌结构、零部件体系，以及大众长久以来最敏感的内部结构平衡。

可想而知，推进起来阻碍重重。

德国金属工业工会IG Metall和大众工会已经明确表示，如果这些计划继续推进，将尽一切努力阻止。

德国下萨克森州州长奥拉夫·利斯，也公开反对削弱工人影响力，称工人参与是大众成功故事不可或缺的一部分。

这就是CEO奥利弗真正危险的地方。

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大众并非是一家CEO拍桌就能推动大变革的公司。它的治理结构复杂到近乎独特：

保时捷和皮耶希家族掌握关键投票权，下萨克森州是大众的第二大股东，卡塔尔也是重要投资方，工会和职工委员会则通过监事会深度参与战略决策。

因此，下萨克森州在大众汽车法框架下拥有关键否决权，任何重大分拆或结构调整，都很难绕过这一关。

而工会虽然不持有大众股份，却拥有足以改变CEO命运的力量。更麻烦的是，由于一名股东代表上个月意外离开大众监事会，劳工代表在19个席位中占据了10席。

这意味着，劳工阵营在监事会里已经具备更强影响力，也削弱了董事长依靠决定性一票打破僵局的空间。

这就把奥利弗推到了非常尴尬的位置。要知道，大众的上一任CEO赫伯特·迪斯，曾试图推动大众加速电动化转型和组织改革，最终在2022年被迫下课。

更早之前，伯恩德·皮舍茨里德也曾迫于劳工关系压力，在2006年卸任大众CEO。

可以说，奥利弗如今遇到的是一个两头堵的难题：

不裁员，大众在成本和竞争的双重压力下，只能眼睁睁看着市场份额被蚕食；裁员，他大概率重蹈迪斯的覆辙……

即便如此，这位以寻求共识著称的CEO仍未松口，因为老牌豪强大众集团，真的已经到了不得不动刀剔骨的时刻。

大众为何非要“动刀”？

如果只直观地从销量去看，大众仅次于丰田，依然是全球销量第二的汽车集团，旗下拥有众多品牌和庞大的业务版图。

但规模越巨大的同时，转型的负担也越重。

外界给大众带来了三方面的压力：中国市场失速、欧洲需求疲软、海外贸易限制增多。

其中最刺痛大众的，还是中国市场。中国曾是大众最重要的利润来源，也是德国汽车工业最确定的增长引擎之一。

很长一段时间里，大众在中国市场几乎等同于“外资车企成功样板”。合资体系、燃油车品牌溢价、渠道规模和本土制造能力，共同支撑起大众在中国的强大实力。

但随着新能源汽车的浪潮，这样的日子已经成为过去。大众过去依靠燃油车、全球规模、德国制造和中国利润池维持的商业模式，正在被新能源和智能化时代重新定价。

曾经常年霸榜中国车市的大众，2024年被比亚迪挤下第一，2025年再跌至第三。

与此同时，中国车企还在欧洲本土反向攻城略地，数十家中国车企已经或即将在欧洲推出产品。比亚迪、奇瑞、上汽、零跑等品牌，截至今年5月的欧洲市场份额合计比去年同期翻了一倍。

十年间，大众在中国的利润暴跌超过80%；大众的豪华品牌标杆保时捷的利润率，也从四年前上市时的18%骤降至去年的1.1%。

为重新赢回中国用户，大众已经开始尝试改变。这些年，大众在中国持续加码本土化，一边推进大众安徽，一边与小鹏汽车合作，试图在智能电动车平台和软件能力上补课。

但从股价上看，资本市场如今已开始失去耐心。

大众当前股价，已经跌至2010年7月以来最低水平，甚至低于十年前“柴油门”丑闻期间的水平。而柴油门曾被广泛视为大众集团历史上最大的企业危机。

所以在成本和竞争的压力下，大众注定要经历一次撕心裂肺的转型。

外界独立分析师认为，大众此次监事会会议，最终可能采用“五五开”的妥协方案——关闭四家中的两家，裁员规模打折。

但即使妥协，裁员关厂也不过是延缓而非解决问题。代表大众小股东的SdK协会也直言：“削减成本不是一种策略……它们只是延缓不可避免的衰落。”

真正棘手的地方也在这里。裁员和关厂可以缓解短期成本压力，却无法直接解决产品吸引力、生产效率和市场响应速度的问题。

尤其是在中国车企已经把竞争带回欧洲之后，大众这套围绕沃尔夫斯堡（大众总部，因大众而生的德国城市）建立起来的生产、决策和治理体系，仍需要彻底适应新的全球汽车竞争。

正因如此，德国汽车行业分析师费迪南德·杜登霍夫，才会抛出那个有些刺耳的灵魂拷问——

大众的未来，究竟在德国沃尔夫斯堡，还是在中国安徽？

本文来自微信公众号“智能车参考”，作者：有据无车，36氪经授权发布。