智驾人才，怎么在具身领域失宠了？
一代成功经验正在失效，新世界开始筛选新的能力。
过去两年，具身智能行业几乎是把自动驾驶的人才、方法论和组织经验，一起打包吸收了进来。
但到了今年，越来越多从业者开始意识到，自动驾驶和具身智能之间的距离，或许永远有一道Gap。
最近半年，我和不少具身智能创业者、机器人产业里的人士聊过一个问题：现在招人还会优先看智驾背景吗？
得到的答案开始有了共识。
智驾光环正在失效
春节前后，就有猎头提到，一些机器人公司已经明确倾向于优先招聘有机器人行业经历的人，跨行业候选人的面试概率明显下降。
智驾背景当然不至于成为减分项，但已经不像前几年那样天然具备吸引力。
前段时间，一家从头部智驾公司出来做具身的企业，在招聘世界模型研究员时，直接把“不要智驾背景”写进了岗位要求里。
更有意思的是，前不久我去采访一家工业机器人公司的CEO时，聊到人才招聘，他也提到，现在团队已经基本不考虑招纯自动驾驶背景的人。
我下意识反问了一句：“可您自己不也是从自动驾驶出来的吗？”
他笑着说了一句话，“具身这是个新行业，真的要靠老经验，基本上就黄掉了。”
他解释道，之所以说招人不太考虑智驾背景，是因为自动驾驶和具身智能虽然表面相近，但底层逻辑已经不一样了。
这句话听起来有些反常识。
毕竟过去两年，无论是VLA、世界模型，还是端到端、数据闭环，很多自动驾驶公司都在积极拥抱AI新范式。
从技术栈上看，两者共享着大量底层能力，所有人都理所当然地认为：智驾转机器人，是降维打击，是顺理成章。
可越来越多真正走进去的人开始承认：我们最初都把两者看得太像了。自动驾驶的问题复杂度，其实远低于具身智能。
自动驾驶当然复杂，但它本质上是在一个高度约束的环境中解决问题——
道路是固定的，交通规则是明确的，车辆形态是统一的，绝大多数变量都在一个相对可定义的框架里。
而机器人面对的是开放物理世界，需要将人与物理世界几乎所有可能的交互关系都要考虑进来。
拧螺丝、上料、分拣、装配、搬运、整理，每一个动作背后都可能是另一套数据、另一套训练和另一套部署方式。
这或许也是两者最核心的分野：
自动驾驶没有下游任务的概念。你不可能造一辆专门开北京五环的车，也不可能让一辆车只学上海外环的路况。它追求的是一个大一统的、能适配所有道路场景的通用解法。
机器人的本质就是任务的集合。今天没有任何一个机器人模型能通吃所有工业场景，更别说家庭场景。预训练、后训练、场景微调、小样本学习…… 这套繁琐的流程，恰恰是机器人行业的常态。
而这，对于很多长期在自动驾驶体系里成长起来的人来说，是最难适应的地方。
经验开始成为负资产
自动驾驶行业发展了十几年，已经形成了一套极其成熟、经过无数次验证的方法论。
这套体系培养出了一大批懂量产、懂工程、懂系统架构、懂数据闭环的优秀工程师，这些能力放在任何高科技行业都价值千金。
事实上，今天具身智能行业最顶尖的一批创业者，绝大多数依然都来自自动驾驶。
但问题不在于经验有没有价值，而在于经验什么时候会变成负担。
长期在智驾体系里成长起来的工程师，很容易形成强烈的路径依赖：他们习惯于寻找统一解法，习惯于搭建通用框架，习惯于用过去已经验证成功的方法去解释和解决新问题。
这就导致手里的锤子太沉，看什么都像钉子。
但具身智能，很多时候并不奖励这种思维。甚至某种程度上，它会惩罚这种思维。
因为机器人行业今天最大的特点，就是几乎所有事情都没有标准答案。
不少创业者私下都说过类似的话：他们现在看人，最在意的既不是做没做过机器人，也不是做没做过自动驾驶，而是这个人能不能快速理解一个全新的问题。
一位具身创业者曾经说过一句很有意思的话：
“如果今天有两个人，一个做过五年自动驾驶，一个刚从 AI 研究转过来，我未必一定选前者。”
原因很简单：智驾背景，代表你过去解决过很多确定的问题；而机器人行业更需要的，是面对未知问题时，敢于清零、重新开始的能力。
这让我想起十年前自动驾驶刚兴起时，行业里也流行过一句一模一样的话：自动驾驶，反而不优先招车辆工程专业的人。
具身需要另一种人
那么，今天的具身智能公司，到底在抢什么样的人？综合过去一段时间数十位行业人士的观点，我总结出了四个核心标准：
第一：得做过AI。
这里说的不是一定做过机器人，也不是一定做过自动驾驶，而是真正理解模型、数据、训练、推理是怎么跑起来的，知道怎么快速验证一个想法，知道怎么把一个抽象判断落成实验。
第二：没有太重的历史包袱。
看到新东西的时候，第一反应不是“我以前怎么做”“Waymo 怎么做”“Tesla 怎么做”，而是先判断这条路在眼下有没有意义。具身行业还没有形成统一范式，很多问题甚至还停留在定义阶段，带着太多既有经验进来，反而容易被旧答案牵着走。
第三：扎实的数学和抽象能力。
因为机器人领域今天很多问题没有现成答案，最后还是得回到建模、抽象和工程实现。
第四：这也是最重要的，愿意接受新事物，也愿意重新学习。这几乎已经成了很多具身公司CEO看人的核心标准。因为在这个行业里，真正稀缺的是最能适应新变量的人。
这也解释了为什么，现在不少具身公司一边还在吸纳智驾人才，一边又开始对智驾背景保持更高的警惕。
他们不是排斥自动驾驶出身的人，只是排斥被自动驾驶方法论绑得太紧的人。
当然，我们不能否认自动驾驶给具身智能行业带来的巨大贡献。它不仅输送了第一批人才和资金，更重要的是，它验证了AI+物理世界这条道路的可行性。
但自动驾驶和具身智能的复杂度，在很大程度上终究无法共情。
智驾的难点更多在决策，控制体系经过几十年发展已经相当成熟；
而机器人的控制本身至此都还没完全解决，决策空间又比智驾大了几个数量级，再加上从语言到动作这道至今未被跨越的鸿沟，难度呈指数级上升。
自动驾驶需要接近100分才能合法落地，差一分都可能酿成大祸；而具身智能可能60分、甚至40分就有机会进入场景 ——
一个家务机器人哪怕偶尔弄坏一个杯子，和一辆自动驾驶车的事故风险，也完全不是一个量级。
自动驾驶有L2这个完美的过渡阶段，可以一边赚钱一边迭代；而具身智能没有中间态，它要么能真正替代人完成任务（L4），要么就是个玩具（L0）。
坦白讲，自动驾驶创业交过的所有学费，具身智能创业大概率还要再交一遍。即便有少数人真的站在巨人的肩膀上看得更远，大多数人还是会在同一个坑里摔倒。
今天的具身智能，已经在机器人学习范式上拿到了一些阶段性突破，但离真正像自动驾驶那样，系统性地替代物理世界的人效，还差得很远很远。那条路，不会短。
而对个体来说，选择已经变得无比现实。
具身开着更高的工资，站在离资本最近的风口，生态位也正在快速形成。这让我突然想起前几天和一个刚从智驾转去具身的工程师聊天，他半开玩笑地说："先在这边赚几年快钱，等具身这行不行了，我再转回去呗。"
“坑位渐满，早点儿入场。”
本文来自微信公众号“智见autoweek”，作者：王阿森，36氪经授权发布。
