李斌逆风翻盘，蔚来Q1持续盈利，连换电都开始挣钱了
起猛了……这是蔚来的财报？
一年前，亏60亿。
一年后，赚6680万。
整车毛利率18.8%，四年新高。
现金储备482亿，连续三季正向现金流。
2026年Q1，蔚来没有像其他新势力那样“反亏”，反而史无前例持续盈利。
一年前恐怕没人会相信，蔚来会是新势力中唯一延续盈利势头，而且经营质量最好的那一个。
斌哥的这把逆风翻盘局，有点厉害。
蔚来又盈利了
2026年第一季度，蔚来总营收255.3亿元，同比增长112.2%：
这个数字本身不算意外——毕竟交付量从去年同期的4.2万辆翻倍到了8.3万辆。
真正意外的，是利润表。
Non-GAAP经营利润6680万元，连续两个季度为正。6680万，放在汽车行业不算大钱，但你要知道去年同期这个数字是负的59.47亿。
从ICU回到了赛道上，斌哥喘气都匀了。
另外，整车毛利率18.8%，连续四个季度环比提升。2025年Q1只有10.2%，一年涨了8.6个百分点：
也就是说每卖一辆车，能赚到的毛利翻了一倍多。而且这不是靠涨价——蔚来的平均成交价39万，比去年同期还稳。纯粹是产品结构变好了：高毛利的ES8卖得多，低毛利的入门款控制得紧。
但最最让认意外的，是“其他业务”突然站起来了。
包括换电服务、售后维保、NIO Life、车商城、金融……这些以前被认为是“烧钱换口碑”的板块，Q1毛利率冲到了20.6%，首次超过整车毛利率。
也就是说，蔚来花了十年铺的换电站、养的用户社区、做的周边产品，开始自己赚钱了。
再看费用端。研发费用同比下降40.7%，销售及行政费用同比下降20.5%。这不是砍研发保利润——蔚来在电话会上反复强调，研发效率提升了。
种种数据、事实，指向一个很清楚的结论：这次盈利不仅仅是靠一个季度省出来的，是车型结构、品牌矩阵、服务生态一起跑出来的。
凭什么李斌能持续赚钱？
大部分分析认为蔚来是“赶上了ES8这一波新车周期”，这的确没错，但不是全貌。
财报电话会上，李斌透露了三个核心因素，共同促成了蔚来持续盈利的局面。
第一，是把ES8打造成了“长销款”，而不是“网红款”。
汽车行业有一个残酷规律叫“新车死亡谷”，意思是绝大多数新车，上市前几个月热度最高，预售攒了一堆订单，交付那几个月数据好看。
但存量订单交完以后，新增订单断崖式下跌，然后就再也没有然后了。
过去三年，无数新势力的车型就是死在这条谷里。
ES8不一样。去年9月底开始交付的全新ES8，到今年5月已经跑了8个月。但李斌在电话会上抛出一个数据：“5月份前20天，ES8订单是去年11月份以来的新高。”
上市半年多之后，新ES8不但没凉，反而越卖越火。
客观分析一下，全新ES8能够跨越“新车效应死亡谷”，不是靠一招鲜，而是一场系统战：
定价40.68万起，较老款大幅下探，直接抢占BBA燃油SUV核心区间；全域900V架构、自研智驾芯片等ET9的旗舰技术下放，产品力代际领先；叠加换电网络下沉消除补能焦虑，以及竞争对手疲软、纯电大三排SUV结构性风口。
李斌在电话会上提到一个很值得关注的事：用户到店看ES9，顺手试了ES8，发现后者更适合自己——于是下单。
两款车定位完全不同。ES9是科技行政旗舰，场景偏商务、偏个人；ES8是全场景SUV旗舰，既能商务又能家庭，尺寸更大、用途更广。
不是内耗而是互补。
这种车型尺寸、定位、价格紧密排列、不留空隙，进店“不漏一客”的打法，其实是过去小鹏一贯的策略，直接把小鹏从第一代G9的低谷中拯救出来。
不知道斌哥是不是向何小鹏取了经……但可惜的是，2026年的小鹏又重回车型、定价的“乱纪元”。
第二个因素，是三品牌矩阵真正形成了合力。
蔚来现在有三个品牌：蔚来、乐道、萤火虫。很多人担心多品牌会内耗、会模糊定位。但从Q1数据看，反而是一个比一个能打。
蔚来主品牌，Q1交付58,543辆，成交均价39万元。
这个均价什么水平？宝马在中国市场的平均成交价大约是34万，奥迪大约26万。也就是说，蔚来品牌比宝马贵5万，是奥迪的1.5倍。而且这不是靠一两款高价车拉起来的平均数——ES8、ES9、ET7这些高端车型的销量占比确实高，但入门级的ET5也在正常卖。
李斌透露在上海、长三角和一线城市，蔚来品牌已经超过传统豪华品牌的市场份额。
乐道品牌，主打20-30万高品质家庭SUV。Q1交付13,339辆，绝对数字不算大，但新产品L80刚刚开启交付。这款“智能大五座SUV”有一个关键数据：它所在的大五座SUV细分市场，规模是L90所在的三排SUV市场的3倍。
萤火虫品牌，主打高端智能小车。Q1交付11,583辆，这是在平均售价比竞争对手贵50%的情况下，拿下了超过三分之二的市场份额。
说明用户愿意为萤火虫的品牌溢价买单，而不是只看性价比。
三个品牌加起来，Q2交付指引11万-11.5万辆，同比增长52%-59%。这个增速不是在价格战里杀出来的——蔚来明确表示不会降价，是靠定位、靠产品力、靠服务生态换来的认可。
当然还有至关重要的最后一条——省钱。
李斌也变“抠”了吗？
是的，相比蔚来创业初期“傻傻对用户好”，斌哥现在超级精打细算。
蔚来曾经被人诟病“花钱大手大脚”——建NIO House、搞换电站、做NIO Life，哪一项都是烧钱的大户。
但这次财报显示，研发费用同比下降40.7%，销售及行政费用同比下降20.5%。
这里要分成3个部分来看，首先是换电。
你无法在蔚来财报中找到一个名为“换电收入”的单独项目，主要体现在“其他销售”一项，包括换电服务费、BaaS（电池即服务）月租以及电池升级费用。
包含换电在内的整个服务与社区业务（即“其他销售”）已在2025年首次实现年度盈利。到2026年一季度，这部分业务的毛利率更是提升至20.6%，创下近四年新高。
为啥烧钱变挣钱？主要四点：
用户规模增长提升单站效率，日均服务单量逼近盈亏平衡点，摊薄固定成本；
三大品牌共享换电网络，摊薄基建成本；
开放换电联盟引入吉利、广汽等外部收入；
探索电力交易、电池梯次利用等新模式。
第二个层面，是用户服务降本——站在蔚来车主用户的角度，是专属权益稀释，服务体验缩水了。
宏观层面牛屋实体网络收缩，关停部分门店，各店运营团队也大比例裁员。
微观层面停用免费理发、减少活动频次、更换绿植、免费零食点心开始收费等等。
2025年4月起，牛屋正式对价格更低的乐道和萤火虫车主开放，甚至部分牛屋开始在工作日面向公众开放，周末则需排队等座，导致会员专属感几乎消失。
部分老车主因此感到品牌“背刺”，但这是成本压力下唯一的选择——蔚来小哥“帮吵架、接孩子、陪手术”的传奇故事，不会再出现了。
第三点，是研发，表面看是研发费用大幅降低，但李斌给出的解释不是“砍研发”，而是效率提升——自研芯片上车了，以前蔚来一年要花3亿美元从英伟达买芯片，现在这笔钱省下来了。
可能启动阶段投资大，但以蔚来如今年销几十万辆的量，“已经合算了”。
除了这三个大的方向，李斌如今的“精打细算”，还体现在更细致的差旅待遇上。有内部人士透露，蔚来高管现在共享20平米办公室，差旅标准和一线员工一致——
而智能车参考曾在蔚来发布会期间，在全季酒店偶遇过李斌，住的是普通大床房。
盈利，蔚来还能延续下去吗？
蔚来持续盈利，但前路不是没有坑。而且坑不小。
最大的坑是成本。李斌给出了一个具体的数字：平均每辆车成本上涨超过1万元。内存芯片、碳酸锂、镍钴锰材料、铜铝……全在涨价。
不止是Q1的事——Q1还有一部分低价库存可以消化，真正的影响从Q2开始全面体现到报表上。也就是说，蔚来要在成本比Q1高出一大截的情况下，继续保持盈利。
但蔚来的选择是：不降价。一旦降价，品牌定位就破了，39万的均价守不住，BBA的用户就不会再考虑你了。
所以李斌的表态非常清晰：“蔚来不会把‘量’作为最主要的经营策略，会保持合理的量的增长。”“会保持价格稳定，保持产品、服务的综合竞争力。”
那就只能靠产品结构优化来对冲——多卖ES8、ES9等高毛利车型，控制低毛利走量款的比例。全年整车毛利率目标定在17%-18%，比Q1的18.8%略低，但仍在健康区间。
换句话说，蔚来承认成本压力会吃掉一部分利润，但不认为会把自己打回亏损。
另一个坑是竞争。2026年下半年，多家竞品将密集推出新车型，价格战可能更惨烈。理想、小鹏、小米、华为系……每一家都在盯着蔚来的地盘。
但李斌的判断是，行业已经变了。他说：“中国智能电动汽车的竞争，已经从品牌混沌期进入到澄清期。”
以前大家都在混战，用户分不清谁是真高端、谁是伪高端；现在不一样了，品牌梯队开始固化，用户心智开始定型。在这种阶段，守住定位比抢份额更重要。
还有一点值得注意：蔚来的现金储备到了482亿，连续三个季度经营现金流为正。意味着蔚来不再靠融资烧钱活着了，482亿现金在手，即使Q2、Q3成本压力再大，蔚来也有足够的弹药扛过去。
当然，全年实现Non-GAAP正向经营利润的目标，还要看下半年新车的表现。ES9能不能如期上量，乐道L80能不能打开大五座市场，萤火虫能不能在高端小车领域继续扩大优势——这些都是变量。
但有一点是确定的：蔚来已经找到了自己的节奏，不再是那个“一年亏一次、一次亏一年”的烧钱机器。
放在一年前，无论如何不敢相信竟然是蔚来率先做到这一点。
但李斌做到了，而且质量、成色极高——既不是靠低价车拉低毛利换来的数字，也没有耽误研发进度，品牌形象甚至还在往上走。
“富人矿”挖掘进入深水期，蔚来有了新的方法论，并且用业绩和事实，回应了“蔚来周期性陷入危机”的质疑。
而蔚来跑通的这条高端新能源路径，不只是给自己找到了出路——也给整个高端新能源阵营打了一剂强心针。
本文来自微信公众号 “智能车参考”（ID：AI4Auto），作者：有车有据，36氪经授权发布。
