低空倾转生死局：速度、认证与资本，中国eVTOL的真战场
2025 年的中国低空赛道，热得像一场不眠的风暴。
在航展、城市示范区、媒体镜头里，电动垂直起降飞行器（eVTOL）正一次次以“首飞”、“签约”、“交付”刷屏。
但在闪光灯之外，这个行业开始出现温差：资本收紧、适航审查趋严、地方项目停滞，叙事的热度正被现实的冷气包围。
在这片仍未形成气候的天空里，有三家公司格外引人注目——
时的科技（TCab Tech）、天翎科（INFLYNC）、沃兰特（Volant）。
作为行业中倾转构型技术路线的重要代表企业。
三家都押注“倾转”架构——即同时兼具垂直起降与固定翼巡航的中速或高速飞行方案。
三家都宣称自己代表“未来城市空中交通的主流方向”。
三家都拥有实验样机、政府签约、以及不同程度的融资记录。
但问题是——
当热度褪去，谁真的能飞得久？
谁的速度是真实的进度，而不是宣传片里的速度？
一
速度的幻觉：首飞之后，故事才刚开始
在低空经济这场军备竞赛里，“首飞”被过度神化。
时的科技在 2023 年完成 E20 倾转旋翼机的首飞，当时的画面令人震撼：五座布局、双侧倾转桨、机械转换平滑，速度达到 320 km/h。
那一刻，它成为“最接近民航标准”的 eVTOL 机型。
一年后，天翎科发布 L600 概念机——采用倾转涵道推进系统。它的宣传视频里，涵道内喷流顺滑，飞行稳定几乎无噪音。
“未来的城市空中出租车”，公司在媒体沟通会上这样定义。
沃兰特的动作更轻盈，采用混合倾转方案，既能垂直起降，也可巡航数百公里，布局更像 Joby 与 Archer 的折中体。
从外表看，三者都在“飞”；但从进度看，它们飞的并不一样。
时的科技的“飞”更接近工程验证，是真机；
天翎科的“飞”更像技术演示，是模型验证；
沃兰特的“飞”，则更像资本路演，是“飞给投资人看的”。
中国 eVTOL 的速度，从来不是气动上的速度，而是制度上的速度。
谁能更快进入适航流程，谁就能把“展示飞行”变成“商业飞行”。
这就是速度的真相：
不是飞多快，而是谁能先合法起飞。
二
适航与制度：风口下的慢变量
每一个 eVTOL 的命运，最终都要穿过民航局那扇门。
“三证”——型号合格证（TC）、生产许可证（PC）与单机适航证（AC），是行业唯一合法的门票。
截至 2025 年底，亿航的 EH216-S 是唯一拿到 CAAC 型号合格证的中国 eVTOL。而在“倾转类”赛道上，三家仍停留在不同阶段：
时的科技：已与 CAAC 适航部门建立接口，进入“技术文件对接阶段”；
沃兰特：处在“立项申报”阶段，与地方低空中心合作；
天翎科：暂未出现在官方受理名单，尚未提交 TC 申请。
适航是慢变量，它不属于宣传。
从立项到发证，平均需要 3–5 年；
提交的文件动辄上万页，测试涵盖失效模式、气动冗余、环境适应性等百余项。这是一场和时间的消耗战。
时的科技的策略是“货运先行、载人后续”，先通过无人货运路径积累适航经验；
沃兰特则采取“地方共建”模式，通过地方实验航线积累政策豁口；
天翎科选择“海外适航优先”，希望绕开国内流程，但这意味着更高成本和延迟回报。
这就是倾转赛道的制度悖论：谁越激进，就越慢；谁越务实，就越有机会先落地。
三
量产困局：造出样机，不代表能造出飞机
“我们有样机。”
这是过去两年所有 eVTOL 公司最常说的一句话。
但“样机”不代表“可量产”。
从手工拼装到规模生产，中间隔着无数供应链、认证与工艺验证的陷阱。
时的科技在嘉兴的总装厂已经初具规模，部分设备由军工供应商改装。它的计划是 2026 年完成首条量产验证线。
这让它成为国内少数“敢谈量产”的倾转企业。
天翎科的 L600 仍处原型机阶段，自研涵道系统虽具前瞻性，但尚未进入可靠性验证。其创始团队多为航天和无人机出身，思维偏“技术完美主义”。
沃兰特的策略是“轻资产代工”，部分零部件外包，依托临港新片区的开放空域，试图以灵活推进试飞和示范运营。
现实是冷的。
在航空制造业，没有人能靠 PPT 批量交付。
从机体复合材料验证到电机认证、飞控系统冗余，每一步都烧钱——还必须符合 CAAC 或 EASA 的标准。
时的科技更像“造飞机的”；
天翎科更像“造概念的”；
沃兰特更像“造故事的”。
这并非贬义，而是拆解各自战略后的真实写照。
四
资本退潮：热钱之后，谁还在烧？
eVTOL 是资本追逐的新宠，虽然热度稍减。
从 2021 年开始，几乎每一轮融资都带着“未来出行”、“低空经济”标签。但到了2025 年，风向开始变了。
一级市场对“重资产+长周期”的容忍度下降；部分基金退出，剩下的投资人要求“看到真实的交付节奏”。
据公开信息：时的科技在 2024 年完成 B 轮融资，2025 年追加 B+ 战略投资；沃兰特在 2025 年 10 月完成 B 轮；天翎科在 2024 年获天使投资，2025 年 6 月完成 Pre-A。这三家都活着，但都不再“高歌猛进”。
资本退潮后，留下的是两个问题：
一，造飞机的钱够不够；
二，烧钱的故事还能不能讲下去。
时的科技的资金链相对稳健，创始团队有军工体系背景；沃兰特背靠国际资本，但消耗率高；天翎科依赖地方合作项目，资金周转紧绷。
融资从“谁拿到钱”变成“谁能撑得久”。
这就是低空赛道的现实——热钱之后，剩下的是寂寞的造机声。
五
三派格局：稳进派、冒险派、混合派
如果把倾转赛道放在同一个时间轴上看，三家公司各自代表一种典型路径。
时的科技——稳进派。
它的目标清晰：适航认证、量产、运营三步走。团队懂监管，也懂制造，选择“货运先行”是务实的聪明。
它的节奏慢，却是行业里最可能“真落地”的那类公司。
天翎科——冒险派。
它代表一种“技术至上”的理想主义。涵道系统未来感强，但研发周期长、验证成本高。
在航空产业，这种路线常常“赢得尊重，输在时间”。
若 2030 年前涵道验证成功，它可能成为下一个跨代产品；
但如果拖得太久，市场窗口可能已关上。
沃兰特——混合派。
它的策略更像“迭代式创业”：先推出可飞版本，边验证边找钱。
在资本市场低潮期，这种灵活可能是一种生存优势。
但它的核心挑战是——如何建立安全与适航的信誉，否则永远停在“演示机”阶段。
三家公司像三条轨道：
一条走向稳定，一条走向未来，一条走向未知。
但它们都在同一个问题上纠缠——速度与安全的边界在哪里？
六
结语：生死局还没到终场
在低空经济的第一轮淘汰赛里，输赢不是由想象力决定的。决定命运的，是执行力、耐心和现金流。
时的科技有稳健的路径；天翎科有远大的技术梦；沃兰特有灵活的资本玩法。
但到最后，技术路径不是胜负的关键，兑现路径才是。
适航证拿不到，一切归零；量产线建不出，再多宣传也没意义；飞不安全，就没人敢坐。
中国的 eVTOL 行业，不缺天赋、也不缺勇气，缺的是时间与验证。
这是一场耐力赛，不是速度赛。风口过去之后，天空依然在那里，
只是飞得起的公司，少了。
本文来自微信公众号“低空Future”，作者：元素，36氪经授权发布。
