无人驾驶的新赛道，吸金40亿

在快递接驳场景的规模应用，让无人配送的商业逻辑就此确认，这也成为今年汽车行业乃至科技领域最火热的赛道之一。

今年初以来，头部无人物流车公司已累计获得约43亿元融资。其中，新石器完成10亿元C+轮融资，白犀牛完成5亿元B轮融资，九识智能则在近期完成4亿美元的的B轮融资，这是本年度中国市场科技企业最大融资之一。

与此同时，德赛西威、佑驾创新这样有成熟主业的公司也在加入这个赛道。

随着头部企业交付量达到1万台，国家级政策明确支持以及超百座城市开放路权，不少业内人士认为，2025年便是无人物流车的元年。

9月2日，德赛西威在上海发布了低速无人车品牌“川行致远”，旗下首款低速无人车S6飞翼款、侧拉门款也首次亮相。

得益于智能座舱和智能驾驶业务的双双增长，德赛西威今年上半年实现营收146亿元、净利润12.2亿元，同比分别增长25%、46%，目前市值约700亿。

而无人物流车，是这家汽车电子领域龙头尝试开辟的第二增长曲线。

德赛西威董事长高大鹏表示，这并非盲目跨界，因为不管是无人配送还是末端生态，核心基础还是可靠智能化的产品平台。德赛西威做了将近40年的上游供应链和全栈技术服务，无人物流车业务是过去多年来公司研发技术和体系能力的外溢。

去年10月，经过多轮调研和反复论证，德赛西威决定切入这一赛道。

彼时，无人车在物流领域的应用还尚处于探索早期，但初创公司九识智能以全新的产品与商业模式撬开了快递配送的部分节点，并初步实现了无人配送的规模化落地。

无人配送的商业逻辑被就此确认，这也成为今年汽车行业乃至科技领域最火热的赛道之一。

今年初以来，头部无人物流车公司已累计获得约43亿元融资。其中，新石器完成10亿元C+轮融资，白犀牛完成5亿元B轮融资，九识智能则在近期完成4亿美元的的B轮融资，这是本年度中国市场科技企业最大融资之一。

与此同时，更多像德赛西威这样有成熟主业的公司也在加入这个赛道。不久前，佑驾创新也在深圳发布了旗下无人物流品牌“小竹无人车”，两款车型T5及T8亮相。

随着头部企业交付量达到1万台，国家级政策明确支持以及超百座城市开放路权，不少业内人士认为，2025年便是无人物流车的元年。

1万台的临界点

无人物流车，并不是一个全新的行业。

过去几年来，新石器、白犀牛、九识等创业公司以及美团、京东、菜鸟等互联网巨头在这个领域已经耕耘许久，尝试过多种落地场景与产品形态后，终于在快递行业“最后一公里”的前一站打开了口子。

这是快递网点或转运中心到驿站的运输场景。虽然是在公开道路上，但目的地与行驶路线相对固定，且车辆运行速度较低，既有确切的市场需求，所面临的风险也略低，因此被行业玩家作为突破点。

不过，早期进展并不顺利，高昂的车辆费用、复杂的用车场景都提升了无人车的应用门槛，很多无人车公司不得不转型做起了运营商，以提供运力的方式培养用户粘性。

转折点来自于去年年中，九识智能在推出Z2、Z5等多款新品时，尝试了一种全新的商业模式——“低硬件价格+软件付费订阅”，迅速打开了局面。

以当时的销量主力Z5为例，其单车售价为4.98万元，而无人驾驶软件费用可以按季度支付，价格为7000元/季度。

此举大幅拉低了无人物流车的拥车门槛，要知道，上一代Z5的整车购买价格高达22万元（含5年服务），再加上与金融公司合作推出的免息方案，九识当晚就卖出了5290台，打破了行业记录。

今年，头部公司无人车投入市场的步伐进一步加快。

9月，新石器宣布其第1万台车下线交付，九识也同一个月实现交付超1万台。

1万台，被视为无人车业务爆发的临界点，只有达到这一规模，无人物流才能形成“技术降本-场景验证-规模扩张”的正向循环。

行业头部公司，也才跑出了1万台的销量，这也意味着，虽然商业模式在一定程度上被验证，但整体市场格局、生态分布并没有定型，也正因此，德赛西威、佑驾创新等新玩家还会决定进入这个赛道。

佑驾创新董事长刘国清在接受亿欧汽车等媒体采访时表示，无人物流车这个市场还没有真正进入竞争阶段，因为市场规模还没有完全起来。

作为一家新入局者，佑驾创新推出的小竹无人车预计将在今年年底前交付400～500 台，明年销量将跃升至数千台，目标是冲击1万台。

对于德赛西威和佑驾创新这样的企业来说，进入无人物流车领域是主体业务的延伸。

德赛西威、佑驾创新都是智驾方案的前装量产供应商，无论是传感器等硬件还是智能驾驶的软件，都可以在一定程度上复用前装量产项目选型。

据亿欧汽车了解，德赛西威早在几年就在内部成立了专攻L4级自动驾驶的软件算法团队。

这不仅有利于降低智驾相关软硬件成本上的优势，也能在更多无人车零部件上形成“车规级”迭代，使得无人物流车可以拥有更长的使用年限，从而摊薄成本。

据德赛西威介绍，其研发的无人物流车从整车到零部件是全车规级开发与制造，以动力电池为例，其首次在无人物流车上引入了全车规级动力电池，将电池寿命质保从过去的5年提升到6年或30万公里。

在商业模式上，除了“低硬件价格+软件付费订阅”外，新入场的玩家呈现出更大的开放性。

德赛西威、佑驾创新在发布无人物流车产品时都没有公布价格。

德赛西威副总裁兼川行致远总经理陈俊峰告诉亿欧汽车，川行致远既会采用快递行业现在通行的“硬件收费+FSD订阅”模式，也会提供整车购买的选项，同时还在研究运力模式，针对不同的细分场景和客户采取不同的合作方式。

快递接驳只是开始

无人物流车之所以能够在路上切实地跑起来，一个重要的前提是，它切实解决了物流行业的痛点。

亿欧智库发布的《2025中国L4智能驾驶场景商业化发展洞察报告》显示，相比于传统物流的“串点/接驳”模式，无人物流车介入的“中转直发”模式能够有效减少快递运送的中间接驳环节，实现物流效率提升。

而采用“低硬件价格+软件付费订阅”的模式计算，每辆无人物流车每年可助力快递驿站降低成本超4万元，成本节省比例达19%——这还是以单车购车成本为10万元的标准计算得到的数据。

据媒体报道，有中通快递网点负责人表示，引入无人车后，网点的综合运营成本降低了20%-30%，末端派送时效大幅提升，快递员的劳动强度则显著降低，还能去做上门揽件等更高价值的业务。

中通快递在2025快递物流新质生产力发展论坛中透露，公司无人车保有量已经超过1800台，顺丰也在年报中披露，在无人运输领域累计投入运营的无人车达到1800台。

快递接驳是无人物流车最先投入落地的领域，也是九识、新石器等头部公司重点发力的细分场景，但对于众多行业玩家而言，要在这个领域长期耕耘，拓展更多物流场景也是必然趋势。

比如，九识智能就打造了“Z”、“E”、“L”三个系列组成的无人物流车产品矩阵，基本已覆盖城配物流的全场景。

其中，Z系列定位全能型，是为城市物流配送场景开发的通用型无人车；E系列则强调专精化，是面向快递轻抛件打造高效低成本车型；而L系列则强调重载高效，满足客户重负载配送需求。

不难看出，在快递接驳之外，九识智能也在同步探索其他物流细分领域的落地，比如商超配送。

上述报告提到的一个典型案例便是，金好来超市引入九识无人物流车，超市只需在APP上提交补货需求，就能随时完成车辆调度。

德赛西威此前也在发布会现场演示了一个真实工厂环境下的运输场景：工业配送。

S6飞翼款就是专门针对这一场景开发的无人车，它从候场区驶入展示区，精准停靠于指定点位，随着飞翼式货舱门开启，它高效完成了模拟叉车装卸货任务，随即自动关门、平稳离场。

这款车设计了全敞开的上装，门横向全开后，能兼容市面上绝大多数叉车；同时，由于开门宽度非常大，可容纳3个1.2m×1m的国际托盘；在垂直空间上，也因为门抬升高度可观，又给叉车创造了额外空间，比传统无人车提升了28%的空间效率。

在德赛西威看来，随着自动驾驶技术的迭代与成熟，更远距的城配市场才是爆发点，大车的产值、附加值也高，将是众多行业玩家争相抢夺的下一赛点。

不过，无论是快递接驳还是城市配送，实现规模落地都离不开政策的联动，缺乏全国统一的准入门槛和路权管理规则仍是短期内扩大投放规模的最大阻碍。

2023年，国家层面就出台了相关政策，鼓励开展无人配送车的准入与上路通行试点工作，但从行业现状来看，目前是各个地方政府在推行试点，比如北京、上海、重庆、广州等地，每个地方政府或多或少都有不一样的政策。

中国汽研信息智能事业部副总经理张强表示，企业更需要的应该是全国统一的、可预期的、规范性法规。

而在这些到来之前，对于所有行业玩家来说，不断迭代的技术与产品、不断深耕的运营与服务也是撬开市场需求、实现规模落地的必备因素。

本文来自微信公众号“亿欧汽车”，作者：彭苏平，编辑：郝秋慧，36氪经授权发布。