AirPlus走人、航司接盘，究竟谁被真相打脸？

环球旅讯·2025年09月30日 16:40

“百亿级市场空白”？子虚乌有

围绕 AirPlus（嘉惠国际）在亚太与南美停止 UATP 发卡，一些市场声音宣称“嘉惠中国撂挑子、行业出现百亿级空白”，并借此为特定网络方案站台。

事实并非如此。过去八个月里，在嘉惠总部协调与背书下，东航“睦邻商旅账户”、国航“商旅优计划”等国内航司的 UATP 产品，已有序承接原客户服务，行业并未出现所谓“空白”。

本文的目的，是回应杂音、澄清三件事：

1）UATP 的真实定位与运作机制；

2）AirPlus 与 UATP 的关系与历史贡献；

3）此次区域性业务调整的成因，以及本地化承接进展。

（一）UATP是什么？

UATP是全球航司及相关企业，基于机票联运信息的共享电子数据服务平台。该平台由于历史悠久，业务模式独特，在专业标准领域方面地位极高。但因服务的是B端客户，且是通过航司间接服务，故不为一般公众所知。由于其运作模式，和国际信用卡组织的模式有些相似，还会被误认为是信用卡业务，这确实需要做一下深度澄清。

UATP品牌，是在上世纪三十年代，由北美洲十八家航司（包括美国、加拿大、墨西哥）共同发起的、旨在向企业机票用户提供的一种优化服务方案。当时，企业只要支付一个折扣价格（类似于今天航司的协议价），就可获得一张供企业采购机票的COUPON（折扣券）。该折扣券不仅可供企业采购发行该折扣券航司的机票，也可采购其它加入该服务计划航司的机票。例如，通用电器公司，购买美国航空公司（AA）的折扣券后，不仅可采购AA航班，还可购买其它十七家入盟航司（例如达美航空、加拿大航空和墨西哥航空）的机票。经过过去半个多世纪的不断发展和创新，尤其是在全球化浪潮的推动下，UATP网络因其在全球航司网络中广泛受理其为支付方式的独特性，被全球数以万计的企业在采购机票时使用作为集中支付产品。

UATP的出现和普及直接和间接影响了两个行业。一个是航司行业联盟当中的联运业务，即旅客航程包含多段情况下，由执飞首段航程的A航司先行收款，然后根据航段收入分配原则，通过清算所把费用清算给参与该航程的B航司。国际航协成立清算所之初，就将UATP纳入其中，独立于客运、货运和杂费联运之外，设立专门单列项代码为“U”。

影响的另一个行业，就是现代支付行业。由航司成立的集团客户机票合作服务联盟（UATP网络）始终致力于在旅行业内进行品牌发展，由航司发行，仅满足航司企业客户的差旅采购需求。然UATP的概念，后被信用卡组织所运用，开发出销售内容无所不包、可以发行给任何个人的、提供信用额度且可以欠款并收取利息的银行信用卡网络。相比于遍及全球的VISA和MasterCard提供的金融服务，UATP只提供数据，不涉及资金的转移，数十年来仍通过航司间接服务企业。形式上，航司应企业的月结要求，增加了航司直接向企业垫资，或者通过第三方向企业垫资的模式。前者，性质为航司基于其机票及相关产品的赊销，后者，则为典型的企业保理业务。

（二）嘉惠国际与UATP的关系

搞清了UATP的基本概念，便可轻易识别某公众号抹黑嘉惠国际和UATP的论断：“UATP是航司为了避免卡组织手续费而成立的公司”。UATP形成在前，卡组织形成在后，何来逃避？实际上，不但不逃避，以嘉惠国际为代表的UATP发行会员，根据服务企业的差旅整合要求，经常与一些友商展开横向合作。

总体而言，UATP，是在“航司集团客户利益至上”的基座上形成的，多家航司共同提供给企业进行机票采购的集合型网络，从最初的18家航司，到今天全球300多家航司的联盟，以盟员的慷慨大度和规则约束，筑成了给B端客户的，免费且方便的集成机票产品和对账信息工具。作为欧洲地区创始航司，汉莎航空的子公司嘉惠国际，正是凭借这一联盟方案，跨国服务上万家全球企业。嘉惠国际在2005年进入中国市场，2008年开始发行国内第一张UATP，开创了中国的UATP业务，为众多跨国企业和国内五百强企业，树立了行业标杆、赢得了客户美誉。

中国航司接受UATP概念较晚，三大航在2002-2005年期间，才以接受成员身份，加入此航司联盟计划。自嘉惠中国代表汉莎航空于2008年开始开展业务之后，中国航司适应行业发展迅速跟进，至2025年，已有东航、国航，山航、川航和成都航空五家航司，能够运作类似嘉惠国际的这种基于UATP的企业差旅服务产品。当然，这也加剧了市场竞争，使嘉惠国际在中国原有的利润水平有所缩水。

（三）嘉惠国际为什么退出包括中国在内的部分市场

该新闻出台后，行业对此议论纷纷，莫衷一是。由于当事人嘉惠国际，以及背后的“芯片”UATP，聚焦于彼时的客户转换服务、且限于保密的要求，未向行业媒体和公众及时公开内在原因，给竞争对手造成了借机植入的机会。据航司合作伙伴讲，自消息公布后，社会上突然跑出来好多差旅支付方案，有的从前闻所未闻。

真实的原因有三方面，首先2023年起，嘉惠国际的母公司汉莎航空，因故出售了嘉惠项目给北欧的一家银行SEB Kort，使其在包括中国在内的新兴市场失去了航司股东的加持，渗透能力降低。

其次，上文说到中国航司的竞争，也使嘉惠中国业务利润缩水。虽然嘉惠中国疫情后仍然希望服务其跨国企业客户的全球服务要求，但是机票价格下降，收费标准下降和机构过于庞大，使其在航空市场的下行周期，后继乏力。

还有一点原因，甚至不为行业专家所知，就是嘉惠总部的系统升级，出现了兼容性问题。面对包括中国的亚太地区和拉美地区的不同文字的账单服务要求，改造成本过高，以至于半途而废。

这对于从2008年起就深耕中国市场的嘉惠中国来说，甚为遗憾。当然，冰冻三尺，非一日之寒。在如此庞大的市场规模以及互联网技术革新的挑战下，嘉惠中国近年来发展趋向平淡，本土化和多元化发展均未能得以有良好布局和真正实现。新东家SEB Kort是一家金融机构，倾向于强化核心市场（西欧、北美等）的发展，所以下决心停止部分其它市场的业务。

（四）中国本地化产品对嘉惠国际服务的接手

与坊间的议论不同，嘉惠中国退出的过程中，中国航司的UATP产品并非来抢夺，而是在嘉惠国际总部的介绍和力挺下出现在原嘉惠中国服务的企业面前。这其中包括东航发行的“睦邻商旅账户”和国航的“商旅优计划”等产品，分别得到了嘉惠国际在德国总部的官宣正式推荐给客户。另外，由川航和山航和其伙伴易商旅发行的“融E通”和“山旅通”等产品，也参与了对前嘉惠中国的企业客户的接手。

相比于某制水企业，在友商蒙难时的加班加点抢夺市场，嘉惠中国和中国航司的这种接手工作，无疑是一股清流。它也显示出，作为基于UATP的商旅服务的内核，是众筹式的集体服务而非一家独大的市场运作，具备广泛且深厚的航司属性。在市场和产品更新迭代时期，以国航和东航为代表中国航司，得到行业的“接力棒”，继续在企业级差旅付款服务的“赛道”上疾驰，后来居上。