上半年最赚钱的三家车企，只挣到了车轮上的“辛苦钱”？
今年中报把中国汽车行业一个艰难的事实摆在台面上：销量一路向上，利润不增反减。
比亚迪、吉利汽车、长城汽车这三家国内最赚钱的车企，它们的利润总和，却仅仅与产业链上游的电池巨头宁德时代一家公司相当。乘联会数据也显示，7月汽车行业利润率降至3.5%，创五年同期新低，年内累计也仅在约4.6%的低位徘徊。
整车厂面临的困境很明显了，车企规模做大了，价值却没有同步沉淀。价格战让平均成交价承压，智能化投入抬高单车成本，利润在产业链上游集中，车企只赢了“风光”。
那么，中国汽车企业如何走出当前的困境，站着把钱挣了？
中国车企财报里的“规模不经济”？
2025年上半年，中报揭开了中国车企的增长困境。
根据乘联会秘书长崔东树发布的数据，2025年1-7月中国汽车行业收入达5.9193万亿元，同比增长8%，但利润仅2737亿元，同比微增0.9%，几乎原地踏步。
如果聚焦到龙头车企，情况同样耐人寻味。
中国汽车行业目前已披露财报的16家上市车企上半年累计净利润（含亏损）达到392亿元。其中，比亚迪、吉利汽车、长城汽车三家合计实现净利润311亿元，占上市车企总盈利的近八成，而吉利汽车、长城汽车均呈现利润同比减少的情况。
放眼全球，中国车企的体量正在逼近国际巨头，但盈利水平差距依然较大。今年年中，比亚迪和吉利在全球销量榜上超越本田、日产，成为前10大车企增速第一和第二。但在盈利能力上，中国汽车龙头与海外龙头差距仍然明显。比如，丰田今年二季度营业利润率为9.5%，即便较去年有所回落，仍远高于中国车企普遍徘徊在4%上下的水平。
显然，在从“汽车大国”迈向“汽车强国”的征程中，“大”并不直接等同于“强”，衡量“强大”的最终标准，是能否在全球市场获得持续且丰厚的价值回报。
中国汽车行业看似风光，却难以兑现真正的回报。更现实的压力在于，下半年以来，整车厂商依旧被困在价格战的泥潭中。
无论是哈弗、吉利，还是比亚迪，折扣仍居高不下。对此，彭博社近期的调研显示，“中国市场前20大汽车品牌要么保持折扣，要么在7月份提高折扣，要么只略微降低折扣。”产能过剩和消费信心不足，让车企在销量换取市场份额的同时，不得不牺牲利润空间。
图源：彭博Bloomberg
相比之下，拥有技术与议价权的电池供应商却能稳坐利润高地。宁德时代一家就拿下了304.9亿元净利润，相当于比亚迪、吉利汽车、长城汽车三家利润总和；宁德的净利率更是接近19%，远超整车环节的平均水平。
换句话说，整车制造虽然是产业链的门面，但利润却更多沉淀在上游环节。
这种落差表明，中国车企在规模上已站到全球舞台中央，但如何把规模优势转化为利润优势，依然是横亘在行业面前的关键命题。销量的增长与盈利的艰难，预示着市场一个更深层的拐点正在逼近。
不想当“整车组装厂”，车企如何实现价值突围？
中国车企在利润上的困境，并不是单个企业的问题，而是整个行业长期竞争模式的结果。
新能源渗透率不断提高，本应带来规模效应和成本摊薄，但事实却是大多数整车厂陷入了激烈的“内卷”，价格战成为最常用的武器，而折扣的常态化让利润空间持续被压缩。
越是有价格主导权、行业话语权追求的龙头，财报中越直观地体现了这一点。比如，比亚迪上半年营收增长23%，销量突破214万辆，但二季度净利润同比下降近30%，单车利润从一季度的8800元跌至4800元。成本上升主要源于资本开支增加（海外产能建设）、研发费用投入（智能化升级）以及规模效应未充分释放等因素。
吉利、长城的情况也类似，研发投入不断加大，高阶智驾和AI座舱需要硬件堆料与算力支持，短期内直接侵蚀了毛利率。
技术升级是未来的护城河，却让当下的财报更加吃紧。这种降价与投入增加的冲突，不仅削弱了整车厂的盈利能力，也影响了整个行业在全球市场的长期竞争力。反映在消费市场，过去，消费者对降价喜闻乐见，但今年以来，对于持续的价格战，舆论上态度逐渐分化，越来越多人对价格战持否定态度。
在这种背景下，头部企业开始主动寻求“价值突围”。
吉利在财报中提出要打“价值战、技术战、服务战和品牌战”，强调通过差异化摆脱价格内卷。长城汽车董事长魏建军也直言：“企业必须创造价值。不盈利的企业走不远。”
因此，车企着重发力技术和体验创新。比亚迪第五代DM技术将百公里亏电油耗降至2.6L，刷新了全球纪录，试图以技术领先替代价格竞争；吉利则依靠自研AI座舱架构和云端算力平台，把智能化体验变成品牌卖点，谋求长期溢价空间。
图源：吉利汽车集团
与此同时，中国车企的出海战略也从“卖产品”转向“建生态”。
比亚迪在泰国建厂，依托自有滚装船向欧洲输送电动车，并在匈牙利设立研发中心；吉利加快进入欧洲与新兴市场，并在巴西、南非等地布局产能；长城则在巴西落地全流程制造基地，通过本地化生产和销售体系深耕市场。
注：比亚迪举行泰国第9万辆新能源汽车交付暨泰国工厂投产一周年仪式
这样的生态出海不仅规避了贸易壁垒，还能直接提升海外单车利润率，形成更健康的盈利结构。
值得注意的是，政策层面的导向也在推动行业转型。
中央财经委会议已明确提出要治理低价无序竞争，折扣率的过快下滑开始得到抑制。市场折扣普遍稳定在20%左右，说明监管与行业自律正在发挥作用。未来竞争格局可能逐步从单一的价格驱动，转向以品牌、服务和技术为核心的价值驱动。
可以清晰地看到，中国车企正在经历一场深刻的转型。随着行业自律强化和政策引导双轮驱动，竞争格局正从单纯的价格导向逐步转向价值导向。
从“规模换利润”的老路逐渐失效，到“技术与品牌换溢价”的新逻辑逐步建立，短期的盈利阵痛不可避免。但长期看，这是行业走向成熟的必经之路。
在全球价值路上更进一步，中国汽车走向“高质量”的下一站
为什么价格战在中国汽车市场迟迟难以退潮？答案不仅在于企业之间的博弈，更在于宏观环境的牵引。
房地产失速后，汽车成为少数能拉动上下游的支柱产业。为了维持产销规模与就业，价格被迫下探，与当前的消费环境对齐。换句话说，行业的“以价换量”，既是企业竞争的选择，也是宏观周期下的必然。
因此，真正想走出“增收不增利”的怪圈，车企必须跳出国内内卷的逻辑，把视野投向全球市场和产业链深处。
中国车企过去二十年从“跟跑”到“并跑”，在新能源时代实现了换道超车。然而与丰田、大众这些老牌巨头相比，仍存在显著差距。丰田的利润结构高度全球化，超过一半的产量和利润来自海外，而中国车企尽管出口增速快，但出口占比依然有限，盈利依旧集中在本土市场。
因此，中国企业全球化2.0的关键，是从单纯的贸易出口转向“生态出海”。
这意味着不仅要把车卖到海外，更要把研发、生产、供应链和服务体系带过去。之前已经提到比亚迪、吉利、长城都在加速海外产能布局和开拓新兴市场。长城对罗勇工厂改造，还将精工、曼德等核心零部件企业引入泰国市场，然后今年前7个月在泰国市场取得同比96%的销量增长，就是本地化策略的体现。
这样的布局让企业更深入区域市场，提升了定价权和品牌溢价。通过把价值链嵌入当地经济，企业不仅获得销量，还能获取利润的可持续性。
与全球化并行的是对产业链话语权的争夺。
利润长期向上游集中，这对整车企业来说是无法忽视的压力。因此，三大民营车企都在加码产业链整合和技术输出。
比亚迪通过弗迪电池对外开放，2025年1-4月外供比例突破一成，客户覆盖小鹏、小米等车企，逐渐把成本中心转化为利润来源。吉利也在今年成立全新的电池产业集团，通过资本运作切入电池领域。此外，长城选择在智能驾驶上垂直整合，Coffee Pilot Ultra无图NOA的落地，使其掌握核心智驾能力，降低对外部供应商依赖，并有潜力在未来对外输出技术。
这些尝试的本质，是把高附加值环节留在体系内。一旦自研技术成熟，对外开放不仅能摊薄研发投入，还能带来新的现金流，形成正循环。同时，车企通过深度参与电池、智驾、芯片等关键环节，可以更主动地掌握行业标准和定价权，提升在产业链中的位置。
产业链重构并非易事，但它关系到整车厂能否真正成为“价值主导者”。
总而言之，行业正站在一个新的十字路口。销量的数字早已不是核心竞争的唯一标尺，中国车企真正要回答的问题是，如何在全球市场中获得可持续的利润与定价权。
对投资者来说，车企的估值逻辑也需要调整。短期内，行业折扣趋稳与政策治理可能带来利润修复，但决定长期价值的，是企业能否实现质的飞跃。
这主要看三点：第一，能否通过品牌和高端化拉升单车毛利；第二，能否在核心技术上建立壁垒；第三，能否真正实现利润全球化，而不仅是出口规模的增长，本地化率、海外单点盈利模型比出口总量更能反映长期竞争力。
展望未来，谁能在新一轮价值链重构中走得更快更远，谁就能在下一个周期中占据主动权。
本文来自“港股研究社”，36氪经授权发布。
