倒计时七十天，蔚来冲过盈利线？

“四季度盈利目标必须实现。”在蔚来近期的内部会议上，李斌将此列为个人VAU（个人绩效评估）的第一条，并强调“并不是为了做给别人看，而是整个公司长期可持续发展的基石”。

为了帮助蔚来驶出“悬崖区”，蔚来掌舵人李斌表现出了破釜沉舟的决心，但留给他和蔚来的时间已经不多了。

截至2025年第二季度，蔚来累计亏损已超过1200亿元，仅2025年上半年的亏损就达到104.05亿元。若再不及时“输血”，其截至2025年二季度末 272亿元现金储备，恐怕就要在16个月内耗尽。

为此，李斌才会在年初定下“四季度盈利”的目标。近期，李斌更在内部会议中再一次明确了“盈利”的紧迫性，并提出了“保交付、抓供应链、交付高质量软件”的三大要求。

如今，2025年仅剩下最后的70天，李斌能否带领蔚来驶出亏损的悬崖，或将直接改写蔚来的命运。

站在悬崖边上的蔚来

蔚来自成立以来，累计亏损已超1200亿元，这个数字在中国造车新势力中堪称“断层领先”。 李斌比任何人都清楚，蔚来已经走到了生死存亡的悬崖边缘。

过去，资本市场的流动性较为充裕，新能源车企的“容错空间”被拉到最大，蔚来也得以一直维持“烧钱模式”，对品牌建设、换电基建、技术研发等“重仓投入”。

但随着车圈竞争愈发激烈，市场形势的变化也给了李斌“当头一棒”，同时叫醒了这个“装睡的人”。

今年3月，蔚来开始在全公司范围推进组织变革，简单来说，就是将公司所有经营工作拆分为多个“基本经营单元”，每个单元独立核算，各自明算账。

此后，李斌更亲自上阵供应链管理，按小数点后四位抠成本。他在内部讲话中反复强调形势的严峻程度，表示“必须要转变，不变活不下去”。

同一时间，李斌也放出了要在2025年四季度实现盈利的目标，在此之前，李斌一度将盈利时间放在2026年。

蔚来主动将盈利目标提前，一方面是为了逼内部“拧紧发条”，以目标前置打破组织惯性、激活紧迫感；另一方面则是感受到市场的紧迫性，试图通过更明确的目标，向市场传递企业的“破局决心”，争取更多信任与支持。

效果也是明显的，在这一系列内部改革之后，蔚来的股价开始走出低谷。在盈利的最后通牒进入倒计时之际，李斌更召开了一场内部会议，再次明确“必须盈利”。

为了顺利“交卷”，李斌将这一目标拆解为三项具体行动：做好重点车型营销、供应链保供与降本、按时交付高质量软件版本。

此前，蔚来已经开启降本行动，同时提高供应链效率以保证交付，只要销售规模跟上来，其就有望在规模效应的加持下达到盈亏平衡。

首先是“多卖车”。李斌直言，“多交付一台，今年盈利的概率都会增加一点”。其中，蔚来ES8和乐道L90成为了下半年的“销售引擎”，除了改款L60之外，蔚来四季度将不再有新车发布。

其次是“保交付”。 吸取乐道L60因产能不足导致订单流失的教训，李斌认为“保证供应链效率”将是四季度的重要目标。其中，蔚来ES8 12月份的产能要做到 1.5万台以上。

最后是“重体验”。李斌提到四季度必须“按时交付高质量软件”，这一要求显然是考虑到近期不断增多的智能驾驶事故。在当下的舆论环境中，一起事故足以击穿用户对品牌的信任壁垒，“保安全”从来都是车企的底线。

在李斌看来，只要跨过这“三座大山”，盈利目标便不远了。不过，四季度盈利只是短期目标，核心在于将以上这些能力系统性地构建“体系能力”，才是蔚来的长期主义。

造空疑云蒙上阴影

如此看来，蔚来这一系列大刀阔斧的改革，还是相当鼓舞士气的，其剑指蔚来一直以来备受诟病的成本管控问题，最重要的是，让外界看到李斌愿意改变的决心。

要知道，上一个“听劝”的新势力创始人是何小鹏，其在小鹏汽车进行了一系列供应链反腐行动，并邀请前长城汽车总裁王凤英加盟。此后，小鹏汽车的日子是肉眼可见的好起来，今年前三季度，小鹏汽车的销售达到31.3万辆，同比增长高达217.8%，远超理想和蔚来。

小鹏汽车的成功经验，也给蔚来提供了指引，如果照着“重塑供应链”的路径走，其也有望走出“成本高企、效率滞后”的困境，为盈利目标注入实质性的支撑。

不过，就在蔚来全力以赴冲刺盈利目标之际，一场来自资本市场的暗流却不期而至。据财新消息，新加坡主权财富基金GIC对蔚来及其高管提起诉讼，指控蔚来及其成立的蔚能电池资产公司，涉嫌夸大收入和利润，并隐瞒对蔚能的实际控制关系，误导投资者导致其蒙受损失。

消息一出，蔚来股价立刻“跳水”，市值半天就蒸发超百亿。蔚来很快出面回应，称此案件源于2022年做空机构灰熊在一份做空报告中对蔚来的不实指控。一位不具名的蔚来高管透露，“不清楚近期为何有人炒作这件事情”。

做空机构灰熊发布报告指出，蔚来将电池批量卖给关联公司蔚能后，一次性确认了全部收入。但这笔收入本质是未来数年的电池租赁服务费，蔚来提前计入了未来数年的营收，有美化财务报表的嫌疑。

蔚来则坚持其向蔚能销售电池并一次性确认收入的行为符合会计准则，因为电池的“控制权”在销售时已转移，认为灰熊的指控是对BaaS模式的误读。

这起诉讼的最终走向仍待司法机关裁定，但让人难以忽视的，是GIC发起诉讼的时机。当下，是蔚来盈利能力最受市场质疑的关口，这起诉讼也精准地刺向了蔚来最脆弱的位置——资本市场的信任。

对于一家至今尚未实现稳定盈利，依然依赖融资输血的企业而言，一旦投资者信心出现动摇，甚至会比销量的暂时波动更具破坏性。

就在今年9月，蔚来再次宣布成功完成总额11.6亿美元的股权发行。根据公开信息，蔚来在今年共完成了 3次公开融资，其中，9月两次融资之间仅仅相隔一周。

对蔚来来说，能够持续获得资本市场的支持固然是好事，意味着其依然备受市场认可。但从另一个角度来看，这也意味着其始终无法摆脱资本“输血”，这一笔笔的融资，更像是一次又一次被逼出来的“续命”。

但资本市场从来都是锦上添花易，雪中送炭难。长期依靠融资生存的蔚来，实则在不断消耗市场的信任。但资本市场并不能无限“生钱”，靠“输血”续命七年之后，蔚来的故事就也差不多讲到了尽头，也是时候还债了。

到底能否盈利？

因此，虽然李斌喊出了“四季度盈利”，但市场更想知道的是，其到底能不能行。事实上，早在今年一季度业绩电话会上，李斌就提出了实现盈利的两道“药方”：

一是蔚来和乐道加起来实现“月销量5万辆”；二是将毛利率控制在17%-18%，其中，研发费用占营收6%-7%，销售费用占营收比例为10%。这两道“药方”，其实就是降本和增效。

那么，蔚来这半年到底干得如何了？

先看销量。今年9月，蔚来交付新车34,749台，同比增长64%。其中，蔚来品牌交付新车13,728台；乐道品牌交付新车15,246台；firefly萤火虫品牌交付新车5,775台。第三季度，蔚来累计交付新车8.7万辆，刷新了季度交付纪录。

不过，这两个数字跟李斌喊出的“月销5万辆”目标比起来，仍有着不小的差距。目前，新势力车企中也只有零跑一家能达到月销5万辆以上。

接下来，如果蔚来要在四季度冲刺15万辆的交付目标，换算下来每天得至少卖掉1600辆车，这也意味着蔚来要在未来三个月里，得啃下前三季度近七成的交付量。

如今，乐道L60刚刚迎来了第10万台新车交付，相较于乐道L60的失利，乐道L90的起量则为蔚来注入了一剂强心针，其意味着低价跑量的打法也开始奏效。

新一代ES8也在9月上市，从第二代ES8至第三代ES8，蔚来能持续复用前期在品牌、设计、用户层面所积累的能力，使得ES8能够守住高端用户认可，小订已突破10万单。

不过，尽管乐道L90、全新ES8等车型表现较好，但蔚来能否在四季度实现15万辆销量，依然有待市场验证。但无论如何，蔚来不能打无把握的仗，这也是李斌近期在内部会议中强调“保供给”的原因。

再看毛利率。李斌为四季度设定的毛利率目标是16%-17%，而二季度蔚来的整体毛利率为10%，两者之间仍有不少差距。其中，部分车型降价，也对整体毛利率形成了压力。

但蔚来的“降本”也并非空话，比如在今年9月，蔚来先后关闭了位于广州的两家牛屋。还有用户在社交媒体上反映，蔚来牛屋取消了零食，中秋礼物也被取消了。

在内部会议中，李斌表示，“三季度的减亏效果还在做财务核算，不方便细说，但确实为四季度盈利打下了一个基础。”

单看数据的话，蔚来要在四季度实现盈利，难度着实不少。但再看李斌的态度，却也并非全然不可能。这一场冲刺盈利的淘汰赛，实在叫人看得心弦紧绷。

就像李斌所言，“四季度就是踏踏实实卖车，踏踏实实把降本措施落实到位，踏踏实实把用户体验搞好。只要做好以上这三件事，四季度盈利就有很大机会能够达成。”

本文来自微信公众号“螺旋实验室”，作者：追命，编辑：坚果，36氪经授权发布。