砸50亿造船，中国车企又来打脸日韩了
在海外一路狂奔的中国车企，又遇到了一个新难题。
根据乘联会发布的2023年1-9月乘用车出口数据，中国汽车出口已经达到了267.7万辆，同比增长68%。
照这势头，今年全年中国汽车出口量将超过日本，成为世界最大汽车出口国。
形势一片大好，但中国车企渐渐发现：运费太贵了。
从2020年开始，专门用来装载汽车的“滚装船”，租金水涨船高。
单条船的日租金，原来只需1万美元，飙升到去年7月份时，已经超过10万美元，今年更是高达15万美元一天。
这样下去，中国车企就快成给船东打工的了。
更惨的是，这些船东几乎都是日韩的海运企业，中国车企即便想付钱用船，也还得看人脸色。
于是他们不约而同地盯上了“造船”。
风头正劲的比亚迪，去年一口气订了8艘7700辆车位的滚装船，总造价接近50亿元。
其他车企也没落下。
不久前《纽约时报》报道， 全球范围内的船厂，如今捏着近200艘汽车运输船的订单，几乎都和中国有关……
中国车企发起的这场新战役，正在席卷全球。
01.巨头新战场：想卖车，先造船！
中国汽车出海，一直都离不开海运。
根据克拉克森历年数据统计， 中国汽车海运出口占比，始终约占中国汽车出口总量的80%。
这其中，专门用于运输汽车的“滚装船”，是车企出海的首选。
用它来运车，不仅价格相对便宜，对汽车的保护性也更好。
据了解，以南美洲为例，从中国运输一台车过去，用集装箱货轮运输单程最便宜大概需要1700美元，而用滚装船运输，单程则只需要1300美元左右。
随着中国车企出口量大增，滚装船供不应求了。
一名业内人士回忆，经常会有几个月都没有一条船放出来的情况（租约到期被投放市场），一旦有船放出来也会被国内外的运输公司疯抢。
运力紧张，运费自然贵得吓人。
为了重新占据主动，比亚迪、上汽集团、奇瑞汽车，甚至像蔚来这样的新势力车企都准备重金跨界造船。
出手最阔绰的还是比亚迪。
2022年初，就有网友发现，比亚迪经营范围新增了船舶管理、港口理货装卸搬运等业务，后来又砸下50亿和山东烟台的某家大船厂订购了8艘滚装船（其中2艘为选择权订单）。
50亿元什么概念？接近去年比亚迪净利润的1/3了。
虽然夸张，但并不是不能理解。北京信息职业技术学院副教授孔震认为：与其“抱怨”运力不足，不如亲自下场。他指出， 中国制造业成本中，物流占比高达10%以上，而发达国家这一比例仅为3%～5%。
在国际市场和全球车企竞争，每个环节都不能太薄弱。
其他志在全球市场的车企，当然也明白这个道理。
上汽集团2023年海外销量预计要突破120万辆，目前也是国内拥有最大自营船队的车企。为了提高运力，上汽集团去年1月向江南造船订购了2艘7600个车位的滚装船。
还有今年6月，芜湖造船厂承接了奇瑞汽车合资子公司安徽航瑞国际滚装运输有限公司的3艘7000车位LNG双燃料汽车运输船。
广汽集团则和招商局轮船有限公司投资成立了广州招商滚装运输有限公司，同样是蠢蠢欲动。
车企们竞争升级、重金造船，让造船厂乐开了花。
广船国际的一位高管透露： 我们已经拿到25艘汽车运输船的订单，时间表已经排到了2026年啦！
02.车企造船的壮举，也是被日韩“卡脖子”的无奈之举
中国车企砸钱造船，不论是为了降低运输成本还是加强运输稳定性，归根结底是要掌握主动权。
尤其是当这主动权至今还掌握在别国手里时，造船任务就更显重要和紧迫了。
虽然我们目前已经是汽车出口大国，但国内滚装船运力规模却小得可怜。
根据华经产业研究院数据，截至2023年2月，在全球从事海运的700多艘滚装船中，日本、挪威和韩国等三国累计占有近70%的市场份额，而 我国占比不足3%。
图源：华经产业研究院
即使是这3%的国内运力，也主要是用于内贸运输。
这就导致，中国车企出海只能仰人鼻息。
而另一边，日韩的海运企业对中国车企自然不会客气。
首先是价格更贵。
吉利在2005年就说过，一台车从国内出口到南美，光是运费就要1300-1500美元，比日韩车企要贵5%-10%。
而当时吉利出口的车基本都是便宜汽车，造价成本大概只有3000-8000美金了。
不过在商业环境下，处于强势地位的一方想方设法多赚利润，本就不足为奇。
更让中国车企难受的是上船的优先级。
日韩同样是汽车出口大国，因此不少日韩海运企业都和本国汽车生产商深度绑定。
结果就是，作为中国车企的竞争对手，日韩车企备受本国海运企业照顾， 不光运输订单会被优先安排，甚至会时不时地“插队”。
为了打压中国车企，据《上海汽车报》报道， 韩国海运企业有时宁愿空舱也不愿意开放给中国车企 。他们有钱都不赚的原因，很明显和日韩车企与中国车企的博弈有关。
中国车企出海的运输命脉，就这样被竞争对手死死拿捏。
在2007年左右，中国商务部相关人士就表示， 汽车滚装船的缺乏严重制约了中国汽车的出口速度和规模。
当时奇瑞相关负责人也无奈地说，运力无法保证导致部分出口合同无法按时执行，出口规模和信誉都受到影响。
哪怕是近两年，强势崛起的中国车企想要用滚装船，一般也要提前好几个月预定。
只是，今时不同往日。
这个出海的绊脚石，如今的中国车企已经有了足够实力把它踢开。
03.国产车豪赌海外，还有比造船更大的难关
中国车企从国内卷到国外，让曾经的汽车巨头十分难受。
不仅是东南亚，连欧美也出现了越来越多的中国汽车。
上个月的慕尼黑车展，参展的中国车企多达47家，仅次于东道主的德国企业。德国总理还在慕尼黑车展的开幕仪式上发表了激情演讲，喊出了那一句著名的口号：“不要被中国品牌崛起所吓倒！”
随着中国车企在海外高歌猛进，挑战在所难免。
汽车产业是一些发达国家的支柱产业，势必不会轻易让中国车企抢走手里的蛋糕。
和产品竞争、技术竞争一样，海上运力的比拼也只是其中一环。
好在对于中国车企而言，这一关应该并不难过。
核心原因是：滚装船的发展，和本国的汽车产业息息相关。
过去日韩海运企业能迅速垄断行业，根源就在于上世纪七八十年代，日韩车企在全球市场迎来大爆发。
反过来，此前几十年，中国都不是汽车出口大国，滚装船谈何发展？
就像早在2007年，奇瑞就已买下百年船厂，高调下场造船，但此后10多年都没有滚装船下水。
但如今， 中国一跃成为世界最大汽车出口国，自然会带动运力提升。再加上，我国造船技术十分完备，自己建设船和船队只是时间问题。
即便如此，在汽车产业的竞争中，谁也没有松懈的时候。
比如，哪怕解决了造船问题，还要相应地解决码头、仓储、物流等问题，才能真正打通汽车出口的每个环节。
再比如，中国车企面临的欧洲反补贴调查。
9月13日，欧委会主席冯德莱恩宣布，将启动对中国电动汽车反补贴调查。他表示，全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们低价来自于巨额的国家补贴，而这正在“扭曲”欧洲市场。
有专家认为，这是为了将产业留在本国，倒逼中国车企加速在欧洲本土化生产。
然而在中国生产和在欧洲生产，成本相差巨大，不少中国车企很可能陷入两难境地。
中国车企出海抢市场，不可避免地会撞上一个接一个的挑战。
这过程中，正当或不正当的手段齐上阵，中国车企必须悉数接下。
这当然不是某家车企能应对的。
正如现在国产车纷纷在海外立足，靠的也 不是一款车、一家企业。
本文来自微信公众号“金错刀车评”（ID:jincuodaocheping），作者：观海，36氪经授权发布。
