汽车“换道超车”，伪命题or真理？

汽车公社·2025年11月17日 11:50

用技术锻造中国汽车的脊梁，十五年星移物换，是千万中国汽车人的荣光。

五年与十年，如是时间单位，充满了故事的张力和人生的节点感。

当“五年书命尘西阁”的坚守，叠加了“江湖夜雨十年灯”的慨叹，三个中期规划的时间跨度，足以让“后学晚进”蜕变为“后来居上”，足以将大国梦想托举到崭新高度。

作为汽车行业的观察者、记录者，汽车公社自十五年前问世以来，亲历并见证了全球制造业历史上，中国力量如何书写了一卷史无前例、恢弘壮阔的产业史诗。

规模的翻番式进步，缔造了工业奇迹。

“预计全年汽车产销会达到3,400万辆，”中国汽车工业协会副秘书长陈士华上周预测称。按汽车公社的细化估算，全年销量可能达到3,450万辆左右，几乎比2010年1,806.19万辆翻一倍。

以内言之：汽车已经取代房地产，成为GDP贡献最大产业，占比达到10%。“汽车产业是国民经济的战略性支柱产业，是新一轮科技革命和产业变革的重要载体，”《半月谈》本月如是说。

以外比之：对全球汽车产业较为熟悉的行业观察者或许记得，被中国超越之前，美国长期垄断最大汽车市场宝座，而鼎盛时期美国新车年销量，恰好是1,700万辆级别——如今中国稳坐其两倍水平。

而在体量背后的支撑，少不了技术和产品的进步，尤其是新能源汽车转型，以电气化与智能化实现“换道超车”。

以2023年上海车展作为关键节点，到前不久的2025东京车展，全球汽车行业对中国汽车的认知从“跟随者”转变为“领先者”。从大众汽车CEO奥博穆到丰田全球CTO中嶋裕树，多次提到“中国汽车技术领先”、“学习中国”。

这一切的变化，都在十五年的光阴里，从伏脉千里，到潜移默化，最终厚积薄发、喷薄而出。

只是荣光的背后，交织着内卷的痛楚。压力和挫折，从来都是质疑的沃土。就像2020年之前，仍有声音针砭“新能源数千亿打水漂，弯道超车成泡影”，如今的技术逆袭却也免不了“新能源孤岛”、“自嗨式转型”的否定甚至诋毁。

那么，中国汽车当得起“换道超车”的名头吗？这是一个自娱自乐的伪命题？还是自强奋进的真理？

01 而今车迷，昔日军迷

“汽车是工业皇冠上的明珠”。

十五年前，或许绝大多数人都和我一样，虽然听说过这句话，但并没有真正认知到本质。

“那时候我是个狂热的军事迷，”回答朋友的提问时，我陷入到回忆的沉思中，“对那句话感觉愤愤不平，因为在自己看来，汽车技术能比得上航空航天么？速度、力量、覆盖范围，军工岂是民用车可比？”

毕竟，那时候还没有对“规模工业”有太多认知，也并不知晓民用汽车因为高度市场化，对渠道、营销、成本控制的严格要求，远不是非市场化的军工能比。

但这种“重军轻车”的心理还有另外一重底层原因——中国汽车不发达，所以我不那么热爱汽车。

从2010到2015年，我们的耳朵被“中国汽车大而不强”的评价磨出好几层老茧，这句话的本质，在于当时中国汽车技术落后，体系羸弱。

如果将外形设计视为广义的技术，从双环抄袭CR-V，到众泰山寨奥迪Q5，陆风X7拷贝路虎揽胜极光，粗糙、滥造、缺少原创几乎成为自主品牌的代名词，只有靠着性价比策略，以及品类创新打法，例如率先掀起SUV热潮，才能让中国汽车稍有出头机会。

整理汽车公司平台技术脉络时，一种崩溃心理油然而生。“中国汽车产业居然几乎没有正宗的正向研发整车平台！”

而今能够将技术对着跨国车企和海外市场强劲输出的中国品牌，当年筚路蓝缕之时，也不得不采用逆向测绘和仿制参考的策略。

那时候，比亚迪F0仿照丰田Aygo，F3借鉴老花冠；吉利帝豪的FE平台来自于老卡罗拉，博越的NL平台参考旧款RAV4；长城引以为豪的哈弗H6神车，平台离不开当时的CR-V；长安P3和P4两大平台分别有韩系和日系的脉络；奇瑞A3车架和悬挂怎么看都有老速腾的影子，最早的瑞虎连备胎设计都不脱离老RAV4……五大头部车企如此，遑论其他自主品牌。

与此同时，我又获悉了当时吉利先进的1.8T发动机参考了第二代大众EA888发动机，已经算是当时自主阵营的领先水平；真相就是：从引擎到变速箱再到整车平台，极少有完全正向自主开发的案例。

然而2010年前后，国内在军工、高铁、船舶领域已经取得技术维度的长足进步，“能超越美国、拿全球第一的，被官方八股文称为‘世界领先’；基本上和西方差不多的技术，叫‘世界先进’。”

2010年，嫦娥二号成功发射，探月工程二期揭幕；同年，天河一号成为全球最快超级计算机；京沪高铁全线铺通；第二年春节之前，自主研发的第五代隐身战斗机歼-20首飞……

凭什么都是制造业的分支，民用汽车偏偏如此落后？我曾经百思不得其解，并一气之下将乘用车称为“中国工业相对最落后的主要分支之一”。

好在2015到2020年的潜心修炼，到2020至2025年的内功外放，让这份疑惑不解有了可靠的答案：产业行稳致远，既然中国是制造业大国，那么汽车行业必然也将达到世界领先的水平。

“我曾想写一篇文章，题目叫《中国汽车，你知耻吗？》，最后因为拖延，没写成，现在也不用写了。”

因为，中国汽车的技术进阶，让我这个军迷有了切换到车迷的客观基础。

02 换道逆袭

产业通过技术实现进步乃至飞跃，从来都不能一蹴而就。

2025年前10月，中国汽车累计批发销量为2,768.7万辆，同比增长12.40%；新能源车销量1,294.3万辆，渗透率46.75%。其中，10月新能源车销量‌171.5万辆，渗透率51.6%，首次超过半数。‌

中汽协公布上述数据不久，不止一位行业朋友悄悄问我们“不是早就超过50%渗透率了么？怎么又拿出来说事？”

我与颌先生便围绕“商用车新能源少，乘用车新能源多”、“出口车新能源少，国内车新能源多”，费了好大力气，才让他们明白，原来统计口径不同，在最大的整体统计范围内，新能源渗透率才刚刚到47%左右；而我们以为“轻松破50%”的，其实是国内乘用车零售销量。

记忆容易出现偏差，但我深深记住了一个年份数字：1992年，距离2010年刚好18年，也是从诞生走向成年的时间长度。就在这一年，钱学森致信国务院，建议直接发展蓄电池汽车，为我国选定新能源汽车技术发展方向作出了前瞻战略指引。

从那时起，国家计委随即在"八五"计划中立项电动汽车关键技术研究，重点攻关动力电池技术。王传福所在的有色金属研究院参与了电池研发，这为比亚迪后续转型埋下伏笔。

习惯性在反思里骂一句“基础学科不扎实”的人们，或许怎么也想不到，批评声音肆虐耳畔的时候，正是数以万计的汽车从业人士，呕心沥血、苦心积累的时刻。

在2015到2020年的过渡期内，虽然新能源骗补、新势力破产的案例不胜枚举，但以技术而论，的确在开辟新赛道之后，发力狂奔取得了奇效。2020-2025年，电气化和智能化技术已经凝结出各种成果。中国汽车技术路线的迭代速度，堪称“用手机迭代的速度改造汽车心脏”：

电池技术领域，2025年国内电动汽车动力电池能量密度较五年前提升40%，成本下降50%，实现了“性能倍增、价格腰斩”的突破；

纯电动乘用车平均续驶里程接近500公里，整车国产化率突破95%；

智能化领域更是一骑绝尘，中国品牌成为智能辅助驾驶的代名词，同时也在逐步打破“缺芯少魂”的桎梏；

具备组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比从2020年的16.2%提升至2025年上半年的62.1%，按照汽车公社统计数据，最高级的城区辅助领航渗透率，在9月份达到12.4%。

技术话语权的转变在近年来的企业动态中愈发明显：比亚迪将新能源技术授权丰田，实现中国车企向全球巨头输出核心技术的历史性突破；大众集团牵手小鹏和地平线，斯特兰蒂斯注资零跑，全球汽车巨头开始认可、接纳中国技术。

当年国内几乎没有正向研发的油车平台，而如今小鹏平台提供给大众汽车开发新车，零跑、上汽的电子电气架构都为海外合作伙伴所用；华为的鸿蒙座舱与乾崑智驾已经开始搭载于合资车型，宁德时代与弗迪等动力电池广泛搭载于国内外新能源车；吉利的动力技术和其他技术输出到雷诺这个F1技术大户，并且还通过雷诺进入韩国等市场。

比平台架构、动力装置更上游的领域，中国也早早深埋根基。

甚至在我们批判汽车行业缺少燃油车正向研发技术的2020年，以动力电池负极材料石墨而言，深圳贝特瑞和上海杉杉就已经是全球前三强出货商。其中贝特瑞更是到2020年创下连续7年全球第一的蝉联纪录。

正如中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深所言，当前中国汽车产业的成就已超越单一技术或市场的突破，演变为一场以低碳化、电动化、智能化为核心的系统性革命。