零跑抢跑IPO非终局，朱江明还“卡”在哪里？

一视财经·2022年09月29日 09:45

朱江名如何摆脱目前靠低端出量，品牌认知度低，以及研发投入不足的局面？

2021年，零跑创始人朱江明曾夸下海口称：“3年超越特斯拉，2025年销量目标80万辆。”不过，投资人和用户并不关注朱江明夸下的海口，以及近5000万的年薪，而是IPO之后，其如何摆脱目前靠低端出量，品牌认知度低，以及研发投入不足的局面？

9月28日，零跑汽车发布公告称，将于9月29日上市港交所H股，IPO最终发售价定为每股48港元，每手买卖单位100股，预期于当日上午9时开始在联交所主板进行买卖。

此外，根据公告，零跑汽车此次上市预计全球发售约1.308亿股股份，其中香港发售股份214.64万股，国际发售股份约1.287亿股。正式确定摩根大通、中金公司、花旗及建银国际为其联席保荐人。融资目的方面，零跑汽车声称：所募集的资金中，计划将约40%的资金投入研发；约25%的资金用于提升生产能力；约25%的资金用于扩大销售及服务网络并增强品牌知名度；还有约10%的资金用于运营资金及一般公司用途。

新能源汽车市场，“蔚小理”三足鼎立的格局已经持续多年。其中，蔚来汽车于2018年9月12日于纽交所挂牌上市；小鹏汽车则于2020年8月27日和2021年7月7日分别登陆纽交所和港交所；理想汽车则于2020年7月30日上市纳斯达克。零跑汽车作为行业内第二梯队的头部竞争者，能否打破现有格局备受关注

2021年，零跑创始人朱江明曾夸下海口称：“3年超越特斯拉，2025年销量目标80万辆。”不过，投资人和用户并不关注朱江明夸下的海口，以及近5000万的年薪，而是IPO之后，在能否摆脱目前靠低端出量，品牌认知度度，以及研发投入不足的局面？

01零跑的基本盘

从数据上来看，零跑这几年的表现可谓是喜忧参半。

从营收表现来看，2019年、2020年以及2021年，零跑汽车分别实现了总营收1．17亿元、6．31亿元和31．32亿元，复合年增长率高达417．39％，作为行业后生，这一火箭式的增长速度远远超过了蔚小理三家。

新车交付量方面，根据招股书数据，2021年全年，零跑累计交付43748辆电动车，同比增长443.5%；2022年上半年交付51994辆智能电动车，同期增长265.3%，这个数据目前已经排到了行业第四。

因此，在招股书中，零跑也自称：按2021年车辆销量计，零跑汽车已是“全球第五大”及中国四大纯电动汽车公司。

忧的首先是亏损问题，这也是行业内的老生常谈了，毕竟除了特斯拉，国内的造车新势力们尚且没能形成盈利。

过去三年，零跑的净亏损也持续上升。从2019年开始，这一数字分别达到了9.01亿元、11亿元和28.46亿元。复合年增长率达到了约46.72%。拿2021年的数据来说，零跑每天的亏损达到了近780万，在今年Q1，这一数字更是突破了千万大关。看来，随着销量的上涨，零跑的钱烧的也越来越快。

现金流方面，零跑的表现也不理想。根据招股书数据，从2019年开始，零跑由于经营活动产生的现金流净额分别为-6.75亿元、-7.32亿元和-10.19亿元，均为负数。目前，零跑账户上的现金流余额只有42.77亿元了，且主要来源于中金公司和杭州市政府投资。

新能源车企刚开始烧钱亏损没关系，只要保证兜里有钱玩得下去就行，当整个行业绝大多数玩家都在拼家底时，对比蔚小理400亿甚至500亿以上的现金流余额，零跑的那点钱实在是拿不出手，而且很快就会花光。这无疑会给零跑带来系统性的资金流动风险，这也正是此次零跑迫切谋求上市融资的原因之一。

最后是毛利率方面，之所以要关注毛利率，是因为这个数据对于新能源车企来说非常重要，它能够反映企业在生产、运营和管理方面成本控制的能力，而哪家车企成本控制的好，便有可能率先挣脱泥潭，实现盈利。

从2019年到2021年，零跑汽车的毛利润分别为-1.12亿、-3.2亿元、-13.88亿元；而毛利率则分别为-95.73%、-50.71%、-44.31%。这与毛利率普遍处于20%以下的蔚小理三家相比，有些过于高了。

02混不开的“老人”

其实零跑入局造车的时间并不短，在2015年，零跑成立，随即便加入了造车新势力的队伍，彼时，零跑与蔚小理三家的起跑线还是一致的。

零跑的创始人朱江明，并非白手起家，而是国内安防巨头大华股份的创始人之一。年过五十的朱江明仍然有一个千亿商业帝国的创业梦，安防的市场盘子显然满足不了他，纵观当前国内的产业，新能源汽车行业可能会满足他的这个愿景，于是，零跑便诞生了。

不过，从之后的表现来看，在面对C端市场时，长年接触B端市场的朱江明和他的零跑显然没有在短时间内摸清楚消费者的喜好和脾气，着实交了不少学费，以至于多年来，零跑屡屡碰壁，成了行业内一个“混不开”的老人。

目前，零跑在市场上总共投入了三类车型，分别是S01、T03和C11，真正起到顶梁柱作用的，也只有T03。

首先来看S01，作为零跑推出的第一款车型，S01无疑是失败的，主要原因就在于该车型的定位选择了比较小众的双门轿跑，这在国内根本吃不开，以2019年为例，当年该车型在国内只卖出了1000多辆，收益惨淡。

第一次试水的失败，迫使零跑放弃了走“中端”路线，转向“低端”，学习五菱宏光，推出了微型车T03，定价在10万元以下。对标五菱宏光，推出微型车，抓住了当时的微型电车红利。后续的销量证明，零跑的这步棋走对了，T03市场反映良好，帮助领跑扩张了市场，直到现在，T03仍然占据零跑近9成的销量。

不过，T03带来的销量终究是市场的红利，而非零跑汽车自身过硬的竞争力，零跑的进步，也只是相对于它自身来说。在2021年，零跑T03的销量虽然达到了4万辆，但是其对标的五菱宏光MINIEV的销量却达到了42.6万台，在整个市场上，零跑仍然没混开。

在T03之后，2021年末，零跑又推出了C11，对标特斯拉，对外号称“半价Model Y”，定价20万上下。也许是前一次T03的成功给予了朱江明底气，在发布会上，朱江明表示，C11的销售预期是2021年内卖出6000台以上。

然而市场反应冷淡，2021年内，C11只卖出了3965台，到了2022年，销售业绩依然平平，没能像T03那样大火，目前C11的销售占比不到零跑销售总量的10%。

从车型定位和车的定价就可以看出，零跑汽车还是很有上进心的，即使在吃到了低端车的市场红利之后，也没有沉溺于此，而是向中端乃至更高端的市场发力渗透，在招股书中也明确表示，要致力于在中高端主流市场，提供功能丰富、卓越性能、价格主要介于15-30万元的智能电动汽车。

但无奈，“小姐心，丫鬟命”的零跑推出了两款车型都没能帮助打开局面。

03上市只是开始

对于零跑来说，选择在这个各路势力纷纷入局，竞争逐渐呈现白热化的节点上市入局，实在不是一个好时机，但在往后推的话，便实实在在地要错过这个风口了。除了前文提到的紧迫的融资需求这一因素之外，零跑谋求上市的原因还有其背后的一系列困难与挑战需要去解决——简而言之，零跑需要钱，有了足够的钱，才有可能破局。

研发投入的匮乏

就像手机行业一样，新能源汽车也是需要大量投入研发资金以开拓和维持技术优势的。对于零跑来说，T03的销量优势充其量只能算是市场红利的结果，是零跑在市场红利中喝上了一口汤，并非是自家汽车在技术上和品控上有多大的优势。毕竟，在低端车市场领域，技术和质量这类生产要素的议价能力是比较低的。

而到了中高端变不一样了，零跑需要在核心技术上投入更多的资金和精力。在这一方面，相比于它所要追赶的蔚小理，零跑的投入实在是不够看，从2019年到2021年，零跑的研发费用分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元，共计16.3亿元。同期，蔚来的研发成本分别达到了44.29亿元、24.88亿元、45.92亿元；小鹏的研发成本分别达到了20.7亿元、17.26亿元、41.14亿元；理想的研发成本分别达到了11.69亿元、11亿元、32.86亿元。

尽管零跑的研发投入也在大幅增加，但在这场新能源车的“军备竞赛”中，零跑还是被蔚小理三家远远甩在了身后，难忘其项背。

这对于零跑的影响无疑是恶劣的，没有足够的资金，便不能建立稳固的技术壁垒，那么其中高端车的构想便只能停留在PPT上。