哈啰出行扩张:共享出行不相信两轮车的“眼泪”

鞭牛士·2021-09-23
ofo、摩拜散去两年后,五岁的哈啰似乎对两轮车也无心留恋。

在共享单车仅存的“硕果”哈啰出行撤回赴美IPO的申请之后,其新的融资消息时有传出,但估值却一直是个迷。

9月8日,有媒体爆料,哈啰出行在寻求降低估值水平来进行融资。9月9日,蓝鲸财经报道称,一名接近投资机构的知情人士透露,哈啰出行正接近完成新一轮融资,估值高于此前。

虽然具体估值成谜,但有一点却已成为共识:哈啰出行正大力发展四轮车、本地生活等其它业务。

除了在招股书中大力描绘“四轮车”业务,9月17日上午,哈啰5周年主打歌《想,就要去》MV正式上线,同步提到了骑单车、搭顺风车、打车、买电动车、订火车票、订酒店、买门票等一系列业务。

少有人注意到的是:在哈啰单车结束“美国之旅”四天以后,北京一家本地共享单车:小绿单车宣布关停。小绿单车表示,由于市场化经营模式的改变,“小绿单车”企业各项收支严重失衡,已导致无法向骑行人继续提供更好更优质的骑行服务。故经“小绿单车”企业办公会研究决定,宣布停运。

在眼下的头部共享单车领域,除了哈啰,美团、滴滴重心分别为本地生活和四轮车业务。现如今,哈啰也在不断布局其它业务。

这一切好像都在告诉我们这样一个结论:在“七彩斑斓”的共享单车大战结束两年后,单车依旧不挣钱,出行领域不相信两轮车的“眼泪”。

三足鼎立,涨价来袭

2019年,初代“巨头”ofo因资金链断裂退出竞争,共享单车初步形成青桔、摩拜、哈啰三足鼎立局面。

这三家,青桔原本是滴滴收购的小蓝单车;摩拜被美团收于麾下后逐渐变身“大黄车”美团单车;哈啰获得阿里融资后借助支付宝入口一路披荆斩棘,成为共享单车事实上的“独苗”,承载了共享单车创业系最后的“希望”。

用户习惯已经养成,行业格局初步形成。这意味着烧钱阶段基本结束:好听些,企业该寻找盈利模式了;难听点,收割“韭菜”的时候到了。

2019年,共享单车涨价的消息开始频频出现。一线城市最先享受共享单车的红利,也最早接到“涨价通知”。

2019年3月,北京小蓝单车宣布起步价从之前每小时1元调整为1元起步价含15分钟,超出时间后0.5元/15分钟。4月,摩拜单车同样调整为1元/15分钟起步,超出部分0.5元/15分钟。5月,上海的共享单车“集体”涨价。哈啰单车1小时收费3元;摩拜调整为1元/15分钟起步,1小时需要4元。7月份,广州、深圳跟上。

对于涨价问题,摩拜、滴滴、哈啰客服均曾作出回应称是为了提供更优质的服务。摩拜、滴滴客服表示:不同的城市,价格不一样,根据城市情况,一般一线城市比二三线贵。

不过涨价潮还在延续,从一线城市逐步蔓延到东莞、珠海、昆明、武汉等二线城市,前30分钟1.5元几乎成为行业默认共识。

哈啰出行此前提交的招股书显示,2019年,共享两轮车服务收入为45.443 亿元,同比增长115%。哈啰出行表示,“这主要是由于我们收取的费率增加、共享两轮车服务用户增加以及自行车和电动自行车的骑行数量的增加”。这句话前半句翻译一下就是:涨价了。

和2019年涨价风波形成对比的是,共享单车在资本市场开始遇冷。

据国家信息中心发布的《中国共享经济发展年度报告(2020)》显示,2019年共享经济领域直接融资约714亿元,同比下降52.1%,其中交通出行领域融资额78.7亿元,同比下降81.2%。据投资界统计,除了哈啰出行传出融资消息外,2019年没有一例关于共享单车确切融资的报道。

但2019年的这波涨价似乎并没有解决共享单车行业的盈利问题,最直接的证据是,今年共享单车又开始了涨价。

今年年初,哈啰出行、青桔单车、美团单车(前摩拜单车)在上海几乎都将1.5元/30分钟的起步价提高到1.5元/15分钟,后续费用不等。

有网友吐槽:“好家伙,自从发现涨价后,我车速都变快了,晋升为‘老司机’。”

央视更是怒批:请共享单车老板们注意吃相!央视指出,集体价格上涨的背后,虽有资本变现和资金回笼的压力,但是“把割韭菜的镰刀”伸向消费者,割得太急,吃相实在有些不雅。

亏损还在延续

2018年3月,哈罗单车CEO杨磊在接受采访时曾透露,哈啰单车每台车每天收入1块钱就能盈利。他同时表示,哈啰已经具备盈利能力了,“但是现在要不要盈利是我们在考虑的问题,我们需要更大的规模,需要更长的发展,需要更多的用户”。

在走过“农村包围城市”的初期之路,加之疫情助推后,按理来说,哈啰单车的用户规模应该是已经达标。

截止今年9月,哈啰单车注册用户接近5亿,入驻城市超过400家。亿欧智库发布的《中国两轮共享出行产业科技转型升级研究报告》显示,哈啰单车凭借哈啰出行APP与小程序双渠道流量,领跑两轮共享出行月活用户数,其2020年11月的总体月活用户规模达到7232万人,美团和青桔的月活用户分别为2836万及4353万。

尽管如此,哈啰出行仍然处于巨额亏损之中,招股书显示,2018年-2020年,哈啰出行分别录得净亏损22.075亿元、15.047亿元和11.336亿元。

共享单车的其它两巨头亦仍处于亏损之中。 美团2021年Q2财报显示,2021年第二季度,包括共享骑行在内的新业务及其他分部经营亏损增长至人民币92亿元。财报对社区电商、美团闪购及美团买菜等进行了解释,但并未提及共享骑行。滴滴招股书显示,2020年,包括共享单车和电动自行车的其他业务在扣除税等其他因素影响后净亏损达88.1亿元。滴滴方面对此部分业务亦没有披露更详细的信息。

对于亏损原因,哈啰出行在招股书中提到,“我们的某些业务线,例如共享两轮车服务,属于资本密集型,需要大量资本投资来购买新车和扩大车队”。

哈啰的解释并非空穴来风,正是由于共享单车的高造价和巨额投放量,早期共享单车几乎都需要先交押金。摩拜时任CEO王晓峰曾在接受媒体采访时曾表示,初期一辆摩拜单车的造价需要6000元,后来随着原料采购量的增加,才逐渐降低至3000元。尽管这一说法仅是一家之言,但却也说明了共享单车高昂的造价成本。

企业当然也想降低成本,但和个人单车不同,共享单车需要品质够硬才能经得起风吹日晒,否则很容易遭到损坏,其结果最终会导致用户体验不好、品牌被用户吐槽甚至抛弃。

除了前期投入,大量投放的单车带来的后期运维成本也是长期存在的成本。申万宏源曾发布报告指出,共享单车的运维成本每天则在0.5~1元左右,不过哈啰单车CEO杨磊在2018年接受采访时提到,哈啰每台车每日运维成本只有0.3元。

而在自行车上不赚钱的大小巨头转头就盯上了电单车。艾媒咨询数据显示,2019年中国共享电单车数量已达100万辆。预计2025年共享电单车投放车辆将达到800万辆。

中国城市公共交通协会于2020年8月发布的《共享电单车行业报告》称,共享电单车的每车平均日骑行率大约是同区域内共享单车的5-10倍。

今年1月,专注县域运营共享电单及新能源汽车租赁的松果出行曾对外界透露,“已经连续两年实现了全面盈利”。但有限的共享电单车解救不了亏损中的共享单车。今年3月,美团创始人王兴在财报会议上就曾表示,共享单车、电单车业务的投资增加了亏损。

更为麻烦的是,共享电单车面临的监管压力远远大于共享单车。

早在2017年,交通运输部等十部委在《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中就明确指出,“不鼓励发展共享电单车”。

在北上广等一线城市乃至二线城市都不鼓励发展共享电单车的情况下,大量玩家不得不开始在三四线乃至县域展开厮杀,共享电单车盈利前景一样堪忧。

独苗“哈啰”业务越来越多

和美团有外卖、滴滴有打车的基本盘不同,哈啰出行到现在仍然以两轮车为核心业务。

哈啰出行在招股书中提到,截至2020年末,其91%的收入来自共享两轮车服务。抛开对盈利的焦虑,哈啰出行显然也并不满足于两轮车的收入。

2018年9月,哈啰单车升级为哈啰出行,这和几年前滴滴打车更名滴滴出行几乎如出一辙。彼时,杨磊在接受采访时表示,“未来讲到哈啰,希望大家有任何出行需求,都可在该平台上得到满足”。

尽管杨磊表示没有刻意对标滴滴,但从此后哈啰和滴滴的App越来越像却是不争的事实。两者的区别则反映了它们的基础盘依然差别甚大,哈啰出行中单车仍然放在最显眼位置,滴滴则在其App中用红字标明,欢迎使用打车。

出行之外,哈啰在本地生活也已经布局许久。2020年4月,哈啰上线生活消费入口,提供餐饮到店、金融、地图、旅游等服务。12月,在北京举办的WISE2020新经济之王峰会中,哈啰出行联合创始人李开逐表示,哈啰将构建基于出行的综合性普惠生活服务平台。

除了上述业务外,哈啰更是亲自操刀做起了酒店,卖起了电车。

2020年12月,哈啰宣布进军单体酒店加盟市场,并推出自有品牌“哈啰酒店”。今年4月,哈啰旗下哈啰电动车在北京发布了适用于两轮电动车产品的VVSMART超连网车机系统,同时推出了首批搭载这一系统的新款两轮电动车产品包括A80(精灵)、A86(图灵)和B80(魔灵)三大车型。

平安证券在报告中指出,哈啰增长飞轮属于典型的高频业务带低频业务,即共享两轮车业务作为高频入口,带动拼车服务、电动车销售等移动出行业务发展,进一步再拓展至酒店预订等本地生活服务。

但哈啰的这一模式能否走通还有待验证。事实上,2017年,摩拜也曾入局四轮车业务,但终究无法和滴滴这样的大平台抗衡,最终卖身美团。

当下,哈啰在出行乃至本地生活领域或许还有机会。哈啰四面出击的结果会是怎样仍然有待时间的检验。

而这一切似乎都在告诉曾经的投资人一个不得不相信的事实:两轮车,不赚钱。

此内容为鞭牛士原创,未经授权不得转载

本文来自微信公众号“鞭牛士”(ID:bianews8),作者:代聪飞,36氪经授权发布。

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