从买电芯到定电芯：新能源产业链的权力正在下移

新熵·2026年09月15日 20:07

2026新能源动力电池：从单极转向分层博弈

2026年上半年宁德时代营收2769亿元、归母净利432.84亿元，折合日赚约2.4亿元；国内乘用车装车份额46.7%，不降反升。但理想、小米、鸿蒙智行、零跑、吉利、广汽等仍在加速引入二供、自研Pack、主导BMS与电化学参数。这场“去宁王化”表面是供应商替换，实质是整车厂向上游要三样东西：成本议价权、供应安全垫、电池与智驾/底盘一体化的定义权。宁德的反击也不靠低价，而靠超充与多化学体系、储能第二曲线、换电与低空场景。结论不是“宁王退位”，而是单极供应向“龙头守高端、二供覆盖中端、车企自研补底层”的分层博弈切换。

新能源十年，最稳定的利润结构曾经是“车企卷规模、宁王收电池”。2026年中报把这种失衡摆到台面：宁德时代上半年营收2769.17亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，日均约2.4亿元；动力电池收入1921.25亿元，储能收入532.61亿元、同比增87.54%。同期国内乘用车装车份额46.7%，同比提升5.6个百分点，三元装车份额75.2%。

利润高、份额不跌，车企却仍在“拆”单一供应体系。原因不在宁王不行，而在整车厂不想再把核心零部件的定义、排产、成本与风险全交出去。

不是引入二供，是重构采购权力

过去车企买电池，基本是“选宁王、等排产、接规格”；现在变成“多供竞价、合资绑定、自定参数”。

理想是新势力里最激进的样本。2026年6月上市的新一代L8全系采用欣旺达电芯，Pack由理想与欣旺达合资公司生产，底层电化学、结构、热管理、BMS由理想主导，宁德时代退出该车系电芯供应。 MEGA等新车型推进自研5C三元落地，整体思路是从“买电池包”转向“定电芯标准、委托代工、自有Pack与BMS”。

小米走“深度定制+双供”而不是全自产。龙甲电池体系下，中创新航、欣旺达按小米标准做电芯与Pack，小米主导电压平台、BMS策略、热管理与质量驻厂；其增程/新序列部分车型采用中航+欣旺达，纯电主力SU7、YU7仍保留宁德作为第一供应商、弗迪作为补充，整体形成多供分流。这不是“弃宁”，是把单一依赖降为组合依赖。

鸿蒙智行为代表的问界体系也在松绑。408批公告显示问界M6纯电版搭载国轩磷酸铁锂，鸿蒙智行同步引入中创新航；高端M9、尊界等仍保留宁德电芯。零跑与中创新航合资建厂，国轩在其供应中占比提升；小鹏、广汽埃安、吉利、奇瑞、长安、上汽分别通过二供、自研、合资方式扩电池名单。

归纳成一条：车企的打法已从“换供应商”升级为三层——多供制衡压报价、资本/合资绑定保产能、自研Pack与BMS拿定义。换供是表象，权力再分配才是内核。

不是低价替代，是算成本与安全两本账

“去宁王”最容易被写成“二线便宜就换”，但真实决策是两本账一起算。

第一本账是采购成本。二线厂商在部分项目上报价低于宁德，多供竞价能压低常规车型电池包成本；当单车电池占整车成本仍可达四分之一上下时，哪怕单包降本几千元，年销十万级就是上亿利润空间。但低价不是唯一标准——一致性、良率、售后、超充衰减、低温保持，决定它能不能进高端。

第二本账是供应安全。过去单一龙头排产紧张时，车企交付节奏被动；多供之后，询价、排产、质保条款重谈，断供风险下降。零跑朱江明对多供的总结很直白：多种电芯配多家，既压价也分散风险。央广对供应链多元化的总结也更中性——从单极依赖到开放采购，降低“卡脖子”与断供风险，用竞争倒逼供应商升级技术、稳定品质。

所以车企不是全用二供，而是分层：高端旗舰、极限快充、低温高倍率仍优先宁德；走量家用、运营车、对成本敏感的纯电/插混，分给欣旺达、中创新航、国轩、亿纬等。所谓“去宁王化”，更接近“去单一化”，不是“去宁德化”。

排比收一句：成本要压、交期要稳、技术要可控——三件事任缺一件，多供战略都立不住。

不是宁王退位，是产业从单极走向分层

把宁德半年报和车企动作对照，结论不是“龙头崩盘”，而是竞争维度切换。

宁德第一张牌是技术底层。第三代神行、第三代麒麟峰值充电倍率可达15C，常温高SOC区间补能可压缩到分钟级；麒麟能量密度、低温表现、安全冗余仍处第一梯队，钠电、凝聚态、骁遥增混覆盖不同场景。车企自研多集中在Pack、BMS、热管理、参数定义；电芯材料、工艺、良率、寿命模型，仍要长期积累。

第二张牌是储能与新兴场景对冲车企订单分流。2026上半年储能收入532.61亿元、同比87.54%，天恒储能、587Ah储能电芯、9MWh系统、海外电网项目持续放量；峰飞5吨级eVTOL完成转换飞行、2吨级货运获海外VTC，换电站、算电协同、零碳园区把“电池公司”扩成“能源基础设施公司”。这意味着宁德对单车动力电池的依赖在降，对全场景用电的覆盖在升。

第三张牌是规模与良率。上半年电池系统产量498GWh，产能利用率94.86%，在建764GWh；接近满产状态下，固定成本摊薄、交付节奏、跨车型平台化能力，仍是多数自研车企短期追不上的。

因此未来更可能的格局是三层：龙头守高端与高倍率、二供覆盖中端与走量、车企自研掌握Pack/BMS及部分电芯标准。利润层面，车企能拿回一部分电池溢价；技术层面，宁德仍握材料与规模护城河；权力层面，定义权从“供应商单独定”变成“车企定体验、供应商定底层、双方共定标准”。

“去宁王化”这个词太像战争，实际更像分工重构。车企要的不是把宁德踢出牌桌，而是不再允许任何一家供应商只手定牌规；宁德要守的也不是每一辆车都用它，而是把电池从“汽车零部件”扩成“能源操作系统”。单极利润时代正在松动，分层博弈时代刚刚开始。谁能在成本、安全、定义权三者间找到平衡点，谁才配坐下一阶段的主位。