一季报出炉：行业利润集体失速，蔚来却从缝里钻了出来

与往年一样，一季度国内车市行情普遍遇冷。

乘联分会数据显示，今年一季度国内乘用车累计零售422.6万辆，同比下降17.4%，基本上是近十年最差开局。

就连一季度卖了11万辆的零跑，利润也重新跌回盈亏线以下。

然而，同样在这个低迷的开局里，蔚来最近发布的一季度财报却展现出令人眼前一亮的表现——营收255.33亿元，同比增长112.16%；经营利润6680万元，

公司宣称已连续两个季度实现盈利。

这个长期备受讨论的品牌，如今真得要迎来全面的新生？

蔚来一季度成绩亮眼的背后

蔚来在财报中以"连续两季盈利"作为标题，措辞令人醒目。

不过，若按公认会计准则（GAAP）核算，其一季度仍录得3.3亿元净亏损，这份"盈利"的成色要打些折扣。

当然，与当年单季亏损60亿元的惨淡光景相比，如今的蔚来财务表现确实实现了脱胎换骨般的改善。

蔚来实现盈利主要主要有两点：

一是蔚来ES8高销量带来的高毛利。

据了解，一季度蔚来集团交付83465辆，同比增长98.3%。

在全新ES8自2025年9月交付以来，凭借大空间、豪华配置和合理定价，成为长久销冠，一季度交付45,185辆，占整体交付量的54.1%。

其高毛利（毛利率超20%）显著提升了整体利润。

财报信息显示，蔚来汽车毛利率为18.8%，而2025年Q1汽车毛利率是10.2%，一年时间涨了8.6个百分点。

不过蔚来一季度盈利看似突围，实则根基并不稳，未来仍可能面临两头承压的局面。

今年以来，新能源汽车产业链正经历剧烈的成本冲击。

作为动力电池的关键原材料，碳酸锂价格已从年初的每吨7.5万元飙升至近20万元，涨幅超过125%。

与此同时，车规级存储芯片价格在三个月内暴涨180%，其中DDR5现货价格涨幅更是突破300%。

据瑞银测算，到2026年车规存储芯片的供应满足率可能不足50%。"这不是短期波动，而是结构性挤占。"行业分析师卢克林如此评价。

面对这一局面，蔚来汽车一季度保持了较高毛利率，李斌解释称，这主要得益于前期储备的零部件库存发挥了成本对冲作用。

不过，蔚来每辆车的原材料成本已上涨超过1万元，随着库存逐步消化，原材料端的压力预计将进一步显现。

为维持毛利水平，蔚来很可能会选择维持高单价策略，但这或将对其销量规模带来不确定性。

竞争格局下半年也在白热化。据悉，蔚来ES9与问界M9将选择同一天发布，正面交锋不可避免。

更具冲击性的是，部分车企仍在采取激进的价格战策略——小鹏GX的正式售价较最初40万元的预售价大幅下调12万元，以价换量意图明显。

综合成本飙升、政策退坡、产能挤占与价格战等多重因素，下半年新能源汽车市场将迎来真正的考验期，行业"蜀道难"的局面或将全面显现。

二是蔚来一季度的成本控制同样亮眼，研发费用18.85亿元，同比下降40.7%；销售及一般管理费用为34.97亿元，同比下降20.5%。

李斌的解释是"不同开发阶段带来的设计及开发费用下降"。

换个角度看，蔚来的利润某种程度上是"省"出来的，尤其是以压缩研发费用为代价。

根据天眼查App显示，相比去年一季度，蔚来研发费用减少了12.95亿元，仅这一项节省的金额就相当于其经营利润的20倍，足见其成本控制的决心，也折射出盈利之路的不易。

不过曲玉在业绩公告会上也进行了进一步解释：“我们在效率方面做了很多的工作，我们从去年开始实施CBU机制后，其实是用了更少的钱做了更多的事情，从等效的费用上来讲，我们觉得20亿其实和以前30亿的成果相当”。

然而，即便20亿能花出30亿的效果，在汽车产业进入下半场智能化竞争的当下，这一策略难免令人为其捏把汗。

5月21日，特斯拉官方宣布监督版FSD正式在中国市场落地启用。

这一消息无疑将进一步激化智能电动汽车市场的竞争态势。

李斌曾放言："特斯拉有的我都有"。

如今满血版特斯拉正式入华，正值智能驾驶比拼的关键节点，此时大幅削减研发费用，也难免令人担心是否会削弱其后续在智能化领域的竞争力？

马斯克在去年底也断言：“最终汽车的竞争力将来源于智能化”

就蔚来而言，其是中国最早布局智能驾驶的车企之一，对中国汽车智驾的普及起到了重要的推动作用。

去年更是成功研发出神玑芯片，预计今年下半年80%以上的车型将搭载自研芯片，这些成就与贡献有目共睹。

不过，在当前的竞争格局下，智能驾驶并未成为蔚来的核心竞争标签——在高端市场，其号召力不及问界；在品牌智能化认知上，也不及小鹏。

整体而言，蔚来连续实现盈利，算是从亏损泥沼中逐步向岸边靠近，但也仅仅是"靠近"而已，距离真正的安全区仍有很长的路要走。

接下来，蔚来一方面要继续实现盈利，另一方面在控制各项成本与费用的同时，还需确保竞争力不被削弱，这条路并不好走。

汽车出海浪潮下，李斌为何这么“沉住气”？

对于中国汽车市场而言，当下最能跳脱内卷得莫过于“出海”。

一季度中国汽车总销量虽然下降。但出口222.6万辆，同比增长56.7%。新能源汽车出口更猛，一季度95.4万辆，同比增长超120%。

这两年可以说是中国汽车的出海年。

凭借着国内内卷式竞争，中国汽车品牌出海可谓降维打击。

今年一季度比亚迪海外销量约为30万辆，同比增长55%；

新势力中，零跑汽车2026年第一季度海外销量为4.09万台，占当季总销量的37.1%，这一数据较2025年同期增长442%；

2026年第一季度，小鹏欧洲交付6968辆，同比暴涨179%；

想比着，蔚来在出海上晚了不止半拍。

2024年与2025年，蔚来连续两年海外总销量也就在2000辆左右，投入与产出倒挂。

李斌曾提出2025年累计进入25个国家的目标，萤火虫品牌更计划在20个国家上市销售，

但截至目前，萤火虫实际仅进入11个国家。而早几年高调提出的欧洲门店覆盖与换电站建设目标，如今更是遥不可及。蔚来在海外市场上演的宏大目标与执行之间存在大的落差。

关于出海，李斌在前段时间表示：“快速建立一个品牌认知，品牌知名度，去赢得当地用户的信任，能建立一个销售服务的网络，而这个事情比想象中要难”。

对于蔚来讲，出海有着三大挑战：

一、欧洲对纯电车有着比较高的关税，而蔚来又未曾研发过增程等其它动力车型，这打乱了蔚来出海节奏；

二、蔚来当前核心目标是盈利，而出海意味着先投入后产出，与全面盈利的目标相悖；

三、换电模式在海外难以落地。受限于当地电网资源、合规审批及资金成本等多重因素，自建换电站补能网络几乎不具备可行性。

比亚迪在海外最畅销的是混动车型，小鹏在海外主推增程路线，本质上都是为了规避当地补能基础设施不完善的短板。

而换电模式在中国市场尚且未能吸引品牌大规模加入，到了海外市场，蔚来还需从零开始进行市场教育，难度可想而知。

更关键的是，当下新势力出海更偏向轻资产模式，无论是小鹏找麦格纳代工，还是零跑借助Stellantis集团全球销售渠道，都是轻装上阵，

而蔚来换电模式出海具备天然的重资产属性，目前出海主力萤火虫的核心差异点也不在于换电。

出海未能取得实质性进展，影响的将是蔚来长远的利润空间。

事实上，出海对当下的车企而言已不是可选项而是生死线。

5月22日，浩思动力CTO赵福成在第六届车用动力系统国际论坛上指出，2025年中国车企国内利润率仅2.1%，而出口利润率高达43%，"海外扩张是生存的必要条件"。

无论是国内还是国外，挑战最终指向的，正是换电模式这一核心命题。

换电自诞生以来就争议不断，如今出海受阻更使其成为一大拦路虎，这不禁让人重提那个老生常谈的问题：换电真的是蔚来的护城河吗？

当被问及换电站对蔚来而言是盈利点还是失血点时，李斌回应称，从来不觉得它是失血点。

比亚迪3月份发布的闪冲技术，再度一次把换电推向风口浪尖。

不过李斌认为二者并不矛盾，“充电技术进步对行业是好事，但换电解决的是一些充电解决不了的问题，比如车电不同寿、能源效率、运营安全性等。”他比喻道，“就像飞机的发动机和机身寿命不同，需要分开处理一样。”

说实话，这套解释如今已经和过去变味了。

在2018年，蔚来第一座换电站在深圳南山科技园上线，当时李斌就提出了“换电会和加油一样快，甚至比加油更快”的说法。

当时选择换电就是为了比加油更快，而不是其它的原因，根据第一性原理，随着几分钟闪充技术普及，换电最初的护城河正在变得黯然失色。

所谓的车电不同寿，运营安全、能源效率等一系列原因，更像是蔚来当下换电路线找的理由，不是原因。

此外，所谓的换电联盟已有7家合作伙伴，但一个没法回避的事实摆在面前：签约至今，没有一家推出量产换电车型。

最早签约的长安，旗下深蓝依然在走超充路线。

即便是与蔚来签署了25亿元战略投资的宁德时代，虽然在标准共建层面达成了框架协议，但宁德时代的“巧克力”换电车型已与广汽、一汽等多家车企落地，蔚来旗下尚无一款车型搭载。

合作停留在了资本纽带和标准纸面，尚未进入真正的产品互通。

目前看，蔚来仍然算是换电“孤勇者”。

2026年，蔚来计划新建1000座以上换电站，继续夯实基础设施护城河。

当然，事到如今，这么大的重资产投入，蔚来走换电也已经没有回头路了。

同时换电作为所谓的护城河和核心卖点。如果承认这个失败，那其实就是认为蔚来的这种商业模式的失败，也承认了它的核心竞争力的失败。

那他跟其他所谓的新势力又有什么区别？他的车比别人的车同样情况多卖十来万的溢价的理由何在？

从这看，换电只能咬死，然后一直一条道走到黑走下去。

不过也有好消息：一季度蔚来其他销售毛利率达20.6%，甚至超过了整车毛利率。

李斌解释称，售后、NIO Life、金融服务、技术服务、充换电服务等业务合计，一季度毛利总额已超过去年全年。

这意味着这些业务产生的利润，不仅足以覆盖换电业务的全部亏损，还能有所盈余。

总体讲，李斌在造车这条艰难赛道上的坚持，让他更像是一位"苦行僧"——这份执着与蜕变，外界看在眼里，也感同身受。

他的转变清晰可见：从昔日"最敢花钱的CEO"蜕变为锱铢必较的经营者；从豪言"特斯拉有的我都有"，到如今渴望"一款车打遍天下"的务实；从单纯的整车制造商，成长为向外部供应芯片的技术输出方。

李斌个人的转型，某种意义上正是蔚来从草创走向成熟的缩影。

十多年前，俞敏洪曾与李斌同走玄奘之路戈壁挑战赛。从敦煌到瓜州，四天120公里的徒步，是对体能极限的拷问。

而李斌竟背着五块砖负重前行。俞敏洪惊诧："你疯了吗？"李斌只是淡然一笑："背得还不够，加点分量心里才踏实。"

两年后，蔚来诞生，俞敏洪注资3000万美元。他后来坦言：我投的不是车，是这个人——能背着五块砖走完120公里并夺冠的人，做企业必定死磕到底。

李斌死磕的，正是换电站。

如今，这依旧是一场孤勇者的远征。还是希望李斌能终抵理想的彼岸。

免责声明：本文基于公司法定披露内容和已公开的资料信息，展开评论，但作者不保证该信息资料的完整性、及时性。另：股市有风险，入市需谨慎。文章不构成投资建议，投资与否须自行甄别。

本文来自微信公众号“财观二姐”，作者：二姐，36氪经授权发布。