百度押注的自动驾驶明星公司，99%收入靠卖车
自动驾驶讲了那么多年，当Robotaxi还在等真正的大规模商业化时，Robotruck（自动驾驶重卡）却已经先一步在商业化落地上拉开差距。
相比需要面对复杂城市道路、监管和安全争议的载人Robotaxi，载物Robotruck的商业落地显然更现实、更快：高速干线、固定路线、封闭场景，以及一个长期被高成本困住的物流业。
从Aurora、主线、嬴彻、智加，到新能源重卡和智能驾驶公司不断加码，围绕 Robotruck 的竞赛正在升温。
在激烈竞争之中，率先冲向资本市场的，是深向科技DeepWay。
图源：深向科技DeepWay招股书
日前，深向科技更新了港交所上市申请文件，正式开启继去年 11 月后的第二次港股IPO冲锋。
而在再次冲击IPO之前，DeepWay 的融资节奏就已经让人侧目：
今年 1 月，DeepWay完成 11.77 亿元 Pre-IPO 轮融资；4 月，这一轮融资累计募资进一步超过 3.1 亿美元，刷新重卡自动驾驶行业近五年最大单轮融资纪录。
阿联酋磊石资本、澳大利亚NGS Super、新加坡 ABC Impact 三大外资，也罕见地一起押注了这家公司。
无论是商业变现还是融资节奏，DeepWay 都堪称“前途一片光明”。这家只成立五六年的新公司，凭什么成为自动驾驶赛道的“黑马”？
两个“金主”加持
要了解DeepWay深向，得先了解它背后的两个大佬：百度和狮桥。
DeepWay 的创始人、CEO 万钧，曾任中联重科副总裁，并在 2012 年创办狮桥集团。狮桥本身就扎在商用车产业链里，业务覆盖车辆金融、售后服务和干线物流等板块。
另一方面，有百度在提供自动驾驶技术底座。
2018 年，百度以 10 亿元战略投资狮桥集团，试图把自动驾驶能力外溢到物流场景，寻找比 Robotaxi 更早落地的商业出口。
DeepWay 成立后，也获得百度“白盒”模式的自动驾驶技术授权，成为百度 Apollo X 计划首个落地公司，也是百度在商用车领域的唯一授权对象。
这就让DeepWay从成立之初，就直接承接了百度十余年来在自动驾驶领域的技术沉淀与研发积累，可以根据卡车独特的长距离巡航、过弯等场景进行深度定制和优化。
这意味着，成立于2020 年的 DeepWay ，不是一家从 0 开始的公司。
百度给技术，狮桥给物流场景和产业资源，DeepWay可以直接跳过实验室里的模型和测试数据，直接面对真实物流市场里的账单：谁在运货、怎么定价、车跑不跑得起来、成本要怎么算。
也正是物流行业的深耕，让万钧看到了重卡行业最现实的问题。
在整个物流运输行业里，油费和司机工资，长期占据着运营成本的大头，分别占总支出的约40%和20%-30%，降本增效需求极为迫切。
直白来讲，对于一名重卡司机而言，长途驾驶最需要的不是“够不够智能”“够不够酷炫”，而是能不能减负、省钱。
而在重卡存量市场上，传统燃油卡车的智能化改造大多是“油改电”，也就是把发动机替换为电机，电池取代油箱。
这种路线脱胎于传统燃油车架构，重心、空间、线控系统、数据回传等环节都有天然限制。车卖出去之后，车企也很难持续获取足够多的真实运营数据，更谈不上长期OTA 和智能驾驶迭代。
DeepWay 选择的是另一条路：从电驱和智能化出发，重新定义重卡。
比如电池底盘一体化、流线型低风阻车身、分布式驱动、三电系统自研，指向的都是同一个目标：让重卡先成为一台更适合新能源和智能化的车。
按照招股书披露，相较传统燃油重卡，DeepWay 正向定义的纯电重卡全生命周期成本可降低 22.8%；相较油改电重卡，也能降低 10.8%。
图源：深向科技DeepWay官网
成本降低带来的诱惑，已经体现在交付和营收上。
目前，DeepWay 的新能源重卡包括深向星辰、深向星途等车型。2023 年至 2025 年，公司新能源重卡交付量从 509 辆一路增至 8020 辆，客户数量从34家飙升至539家，收入也从 4.26 亿元增长至 39.61 亿元。
图源：深向科技DeepWay招股书
但就在交付数量节节高升的时候，DeepWay 的尴尬之处也同时显露了出来。
招股书显示，2023 年至 2025 年，DeepWay 新能源重卡销售收入分别为 4.25 亿元、19.61 亿元和 39.27 亿元，在公司总营收中的占比依次为 99.9%、99.6% 和 99.2%。
图源：深向科技DeepWay招股书
直白来讲，至少从当前报表看，DeepWay 还不是一家主要靠自动驾驶软件、技术订阅或者无人化运营赚钱的公司。
可是，如果主要收入来自卖车，资本市场凭什么给DeepWay自动驾驶公司的想象力？
L4，未竟之梦
不过，哪怕拥有这样的收入结构，DeepWay 也不只是一家“卖卡车的公司”。
支持这个判断的关键，是数据。
对自动驾驶来说，数据是技术迭代的核心燃料。车跑得越多、数据回传越多，自动驾驶系统才有机会学得更快、迭代得更快，形成数据闭环。
一辆普通重卡卖出去，交易基本就结束了；但一辆智能新能源重卡投入运营后，会持续跑在真实货运场景里，带回路况、驾驶行为、能耗、调度、补能等数据。
这也让DeepWay 当前以卖车为主的 L2 辅助驾驶模式，有了另一层意义：卖车带来的不只是收入和规模，还有真实场景里的数据入口。
换句话说，DeepWay把车卖到真实物流网络里，再用这些车辆产生的数据，反过来支撑智能驾驶系统的迭代。
目前，DeepWay 已经推出了天玑·随行、天玑·雁行、天玑·独行及深向·天枢等智能公路货运技术产品，并已开始按年度、终身订阅收费。
图源：深向科技DeepWay官网
招股书显示，DeepWay 已成为全球首家通过智能公路货运技术实现订阅收入的新能源重卡公司，L2 的付费订阅率也已经突破 30%。相比之下，特斯拉 FSD 订阅率仅为 12%。
其中，天玑·随行主要面向 L2 辅助驾驶场景，具备前向碰撞预警、车道偏离预警、自动紧急制动、自适应巡航控制等功能。
截至2025 年底，搭载天玑·随行的车辆已交付超过 6000 台，覆盖终端客户超过 300 家。
但问题在于，L2 终究只是辅助驾驶。
它可以提升安全性，也可以减轻司机负担，还能帮助DeepWay 积累真实运营数据；可从商业化结果看，它还没有真正撑起第二条收入曲线。
2025 年，DeepWay 来自“其他”业务的收入只有 125.7 万元，相比 39.61 亿元总收入，几乎可以忽略不计。
也就是说，L2 对 DeepWay 更像是入口，而不是终局。
如果DeepWay 只停留在 L2，它讲的仍然是“智能新能源重卡”的故事。只有继续往 L4 走，它才真正进入 Robotruck 的叙事。
毕竟，货运行业最核心的问题，始终是成本、效率和安全。
长途干线运输高度依赖司机，但司机成本、疲劳驾驶、运输安全和车辆周转效率，刚好是行业长期痛点。
L4 对 Robotruck 的价值，不只是让车变得更聪明，而是让车队有机会减少对司机的依赖，降低人力成本和疲劳驾驶风险，并提升车辆在固定线路、封闭园区、港口、矿区等场景里的运营效率。
当然，Robotruck 的 L4 其实并不是真正我们理解中的“无人驾驶”，反而“含人量”不会低。
真实物流场景里，装卸货、过磅、刷卡、收费站检查、城市限行、园区调度、极端天气、动物穿行、道路施工，都会影响车辆运营。
图源：深向科技DeepWay官方微信公众号
重卡体型大、制动距离长、事故成本高，也决定了它的无人化推进会更加谨慎。
所以，DeepWay 的 L4 落地更像是分阶段推进：先在相对固定、可控的货运线路和特定场景中部署，再逐步扩大运营范围。
目前，DeepWay 已经在新疆、内蒙古、四川等地开展 L4 相关测试和载货运营，并完成编队车型的首批客户交付。
按照招股书表述，截至2025 年底，DeepWay 已成为中国仅有两家通过新能源重卡实现 L4 级技术商业化的公司之一。
这时，DeepWay 的公司画像就很清晰了：
L2 负责把车卖出去、把数据跑起来；L4 则负责把“辅助驾驶”继续推向“无人化运营”。
这里面，L4 更是DeepWay 必须实现的未竟之梦。
Robotruck，还需自证
毋庸置疑，Robotruck的确是一片蓝海。
公路货运是一门利润薄、成本高、风险大的生意。行业平均利润率不足10%，货运车辆虽然占中国公路车辆总数不足 10%，却贡献了约 25% 的道路交通事故。
对物流企业来说，降成本、提效率、控风险，几乎是绕不开的长期命题。
也正因如此，新能源重卡和自动驾驶技术的结合，才会一直被资本看好。
据灼识咨询资料，到2030 年，中国新能源重卡渗透率有望提升至 59.0%，市场规模达到 2835 亿元。因此，DeepWay 瞄准的是重卡新能源化和商用车智能化交汇处的绝佳机会。
但蓝海赛道，不意味着能躺着赚钱。
过去几年，Robotruck 不缺明星公司。
图森未来曾经顶着“全球自动驾驶第一股”的光环登陆纳斯达克，后来却因内部动荡、业务收缩，逐渐远离自动驾驶主业；擎天智卡、Embark Trucks 等玩家，也都曾被寄予厚望，最终卡在商业化进度和持续盈利能力上。
图源：图森未来官网
这些案例说明，商业闭环，才是自动驾驶行业最难的地方。
而Robotruck 的商业闭环，尤其难实现。
因为它面对的不是愿意为新技术尝鲜的消费者，而是要把每一笔账都算得清清楚楚的物流客户。车辆售价、补能效率、维修成本、出勤率、人力节省、TCO 回收周期，都会直接影响订单决策。
技术再先进，如果不能带来更明确的降本效果，就很难真正变成大规模订单。
这也是DeepWay 接下来必须面对的问题。
它已经通过新能源重卡切进了真实物流场景，也找到了从L2 辅助驾驶走向 L4 无人化运营的路径。
但是，以下这些问题，还需要它严肃回应：
L2 能不能从入口变成持续收费的服务？
L4 能不能从测试和早期交付变成规模化运营？
整车销售、技术订阅和无人化方案之间，能不能形成真正的商业闭环？
甚至，最基础的问题是，它要到什么时候，才能真正地把营收重心，从“卖车”切换到“自动驾驶”上？
这些问题，比“Robotruck 第一股”的名头更重要。
哪怕成了，Robotruck 第一股，也得先证明自己是一门好生意。
本文来自微信公众号“蓝字计划”，作者：周松，36氪经授权发布。
