抱紧华为，仍是赛力斯的“帕累托最优解”

近日，赛力斯公布了2026年一季度财报及前四月销量数据。

从营收来看，一季度实现257.46亿元，同比增长34.46%，增速颇为亮眼。

销量方面同样表现不俗：新能源汽车一季度销量达33132辆，同比增长5.22%；1-4月累计销量更是达到111632辆，同比增幅高达29.74%。

此外，品牌方面也迎来好消息：《Brand Finance2026全球汽车品牌价值100强》榜单报告显示，问界首次上榜，位居中国豪华汽车品牌价值第一，成为全球豪华汽车品牌TOP10中唯一中国品牌。

不过与这片大好形势形成反差的是，赛力斯的盈利能力却明显承压。

一季度归母净利润7.54亿元，同比微增0.89%；

更值得关注的是，扣非净利润为1.03亿元，同比大幅下滑73.87%。这意味着，在营收和销量双双高增长的背景下，公司主营业务的实际盈利能力却未能跟得上。那么，究竟是什么原因导致了这一背离？

赛力斯财务透视：钱都烧在了哪些环节？

要知道，根据天眼查App显示，早在2018年第一季度，赛力斯还能录得1.54亿元的扣非净利润。

当时，赛力斯尚未与华为展开合作。

如今，问界已成为国内声名显赫的高端品牌，然而其利润表现却令人颇感意外。

主要在于7.54亿元的归母净利润中，有多达6.27亿元属于政府补助等非经常性损益。

这意味着，公司的盈利结构实际上不够坚挺——一旦政府补助政策出现调整，整体盈利水平将面临相当大压力。

换言之，如果剔除政府补贴及其他非经常性损益项目的影响，赛力斯今年第一季度仅靠造车业务，实际净利润仅为1.03亿元。

另外一方面原因，赛力斯太想进步了。

按照董事长张兴海的话来说：“穷怕了，是技术穷怕了”。

公司研发投入的大幅增加成为缩减利润的重要原因：一季度研发费用高达17.94亿元，同比增加7.43亿元，增幅近70%。

事实上，赛力斯近年来在研发上的投入持续加码。

回顾过去几年的数据：2022年研发费用为13.13亿元，2023年增至16.96亿元，2024年则大幅跃升至55.86亿元，同比激增229.24%；而2025年更是达到79.5亿元，同比增长42.4%。

不过，从长远视角来看，研发投入的持续增加未必是坏事——这本质上是公司在以短期的利润牺牲，换取未来的核心竞争力和可持续发展能力。

赛力斯研发投入大致分为三块：

首先是核心三电系统的自主研发，旨在掌握动力总成的核心技术自主权。

在2026年北京车展上，赛力斯便展示了其AI驱动的魔方技术平台，该平台面向整车L4级具身智能方向持续演进。

其次是自有品牌的整车开发，涵盖蓝电系列及自有SUV车型，这相当于为"问界之外"的市场布局的“后手”。

第三块则是新兴业务的探索，最具代表性的便是具身智能机器人业务，意在挖掘"汽车+AI"的更多未来可能。

2025年10月，赛力斯子公司"赛力斯凤凰"已与字节跳动旗下的火山引擎签署了具身智能业务合作框架协议，这标志着赛力斯正在汽车主业之外开辟第二条战线。

此外，赛力斯同期的销售费用高达37.19亿元，同比大幅增长39.7%，规模已是研发费用的两倍有余。

其销售费用率达到14.4%，在主流车企中处于较高水平——作为对比，比亚迪同期的销售费用率不足4%，长城汽车则在6%左右。

虽然一季报未披露销售费用的具体流向，但从年报中可窥见一斑。

2025年全年销售费用为241.9亿元，其中"广宣、形象店建设及服务费"一项就达229.5亿元，占比高达94.9%。

问界车型主要依托华为门店及鸿蒙智行体系销售，2025年约有120亿元支付给华为；与此同时，赛力斯也在推进自建渠道，包括自营旗舰店、与中升集团合作改造用户中心等，这又构成了一笔不小的渠道建设开支。

双重渠道成本在一定程度上侵蚀了利润空间。

利润承压之外，现金流状况或许更值得留意。

一季度经营活动现金流净额为-209.5亿元，较去年同期的-76.30亿元，缺口显著扩大。

对此，赛力斯高层在简报会上作出说明——季报中-209.50亿元的经营性现金流净额，源于汽车零售业务的资金结算方式：客户仅支付首付款，剩余款项由银行一次性拨付至经销商账户，该笔资金在报表中被计入"筹资性现金流"。

这是按照会计准则对现金流量表的规范编制，并非实际的经营性资金缺口。截至一季度末，公司货币资金达590.06亿元，整体充裕。

因此，赛力斯的现金流仍旧健康。

张兴海不止于躺赢？

大多数投资者其实挺纳闷的：赛力斯明明一直被外界视为华为的"代工厂"——核心的智驾和智能座舱技术都来自华为，销售渠道也由华为提供，看起来只管"躺赢"就行。

靠着华为的鼎力支持，赛力斯一举成为全球第四家盈利的新能源车企，排在特斯拉、比亚迪、理想之后。

创始人张兴海也因此收获了"新能源界的气运之子""躺赢之王"这些令人羡慕的称号。

为何还要耗费巨资地投入自研体系和自建渠道？

如今来看，赛力斯与华为的关系可能开始微妙起来，赛力斯也不止于“躺赢”。

在问界未打造成功之前，二者的合作更像是热恋中的情侣，你侬我侬。

如今问界成功晋升为国内高端品牌，二者的“上头期”也就结束，如今却迎来了转折期。

二者战略利益关系存在着不可忽视的分歧。

华为想要不断地开支散叶，在外不断寻找新的伙伴，什么五界三境，都在分散问界的注意力。

面对华为的重心分散，赛力斯可能也有着自己新的思考。

一方面赛力斯确实离不开华为，没有华为，就没有赛力斯今天，离开华为，问界什么也不算，对于赛力斯来讲，华为无疑有着再造之恩。

另一方面，赛力斯也需要为自己的未来着想。赛力斯在华为处得到的“宠爱”越来越少，自家的孩子——问界，含华量正在不断下降也是事实。

此外，赛力斯每年还要向华为交付“天价”费用。

据赛力斯港股招股书披露，2022年至2025年上半年期间，赛力斯累计向其最大供应商华为支付的采购费用已超过750亿元。

将这笔费用按时间线拆解来看更为直观：2022年、2023年、2024年，赛力斯支付给华为的金额分别为58亿元、72亿元、420亿元，分别占当年总采购额的14.5%、17.4%和30.2%。

这条持续上扬的曲线表明：赛力斯卖得规模难以摊销上缴的费用，规模越大，华为抽成越高。

所以作为一家2000亿市值的企业，赛力斯真的一直情愿借助外力吗？

从如今动作来看，赛力斯对华为更像是“清醒地依赖”。

清醒之处在于，一方面自身的动作不能阻碍华为的战略发展；另一方面尽可能地为自己争取未来独立空间。

无论是加大研发投入，发展新品牌蓝电，还是与字节合作具身智能，以及自建销售渠道。

都是为自己以后“保持独立”拓展更多可能。

但最要紧的是，赛力斯的一举一动都不能触碰到华为的战略红线。

问界M6上个月上市后，产品矩阵其实已经相当完整，按正常逻辑接下来该推轿车等新品了，可一旦这么做，难免会与华为"五界"的布局产生摩擦。

赛力斯在构建第二增长曲线时，选择了一条更迂回的路径，通过发展蓝电品牌和具身智能等新领域，既维持了与合作伙伴的体面关系，也为自身保留了战略回旋空间。

有意思的是，蓝电的第三代蓝电E5 PLUS身上，用的智驾方案并不是华为的，而是地平线。

这款蓝电新生的车型采用的是地平线J3辅助驾驶域控方案，支持L2级辅助驾驶。

这一做法，也引起了外界的联想与猜测……

不过，赛力斯的处境与小心翼翼的动作容易让人理解，但是回到最根本的原点，追求自身的独立性真得有必要吗？

躺赢的命不是谁都有的？

汽车企业若想保持独立性，技术自主是首要前提。

过去几十年合资品牌之所以外资话语权更大，根本原因就在于外资掌握着核心技术。

赛力斯研发投入如此之大，关键要看未来能否转化为真正的技术壁垒或消费者认可的技术卖点——这才是独立发展的根基。

在汽车领域，领先技术对品牌塑造和销量拉动的价值不言而喻。

赛力斯能有今天的成就，华为的自动驾驶技术光环功不可没。

比亚迪，前段时间发布的闪充2.0和第二代刀片电池技术，不仅震动行业，还成功破圈引发广泛关注。

但赛力斯无论是自研的魔方平台2.0，还是加码蓝电品牌、布局机器人业务，目前都尚未展现出对业绩有明显拉动作用的技术亮点。

赛力斯在技术研发上的投入本身并无争议，但市场对其是否具备面向消费者的技术创新能力存在疑问。

具体看：魔方平台2.0即便技术表现优异，消费者选择该产品的核心驱动力仍来自华为的品牌影响力；

具身智能领域的关键竞争力在于软件算法，而这恰恰是字节跳动等互联网企业的优势所在，赛力斯作为传统车企更擅长硬件制造，且该行业尚处早期阶段，商业化前景仍有较大不确定性。

蓝电品牌想要独立发展，可没有华为技术加持，销量表现平平。

据济南日报文章显示，蓝电2024年销量3.4万辆，2025年约2.6万辆，月均仅两千多辆。

总体而言，赛力斯近年来持续加大研发投入力度，但截至目前，尚未推出能够引发消费者广泛关注的突破性技术成果。

要问赛力斯如今最近最出圈的技术是什么？答案是车载马桶。

砸了这么多钱搞研发，没想到自家技术最火的地方竟在"肛需"上。

说实话，赛力斯若想真独立于华为，目前来看创造出独立的条件并不容易。

那不如继续深度拥抱华为。

巴菲特说过：“买股票就是买公司”。

好的公司要有护城河，且持续加宽加深。

赛力斯是有护城河的，大家更倾向于华为就是其护城河。

但赛力斯的护城河不止于华为。

问界的品牌效应已经出现。

2025年全年：鸿蒙智行累计交付58.91万辆，问界交付42.29万辆，占比约71.79%。

如今鸿蒙智行已经推出两年了，问界依然是其销量的顶梁柱。

说明问界的品牌本身就已经形成品牌效应，不是其它界能比肩的。

就像卖可乐的品牌并不少，但唯独可口可乐成为了世界巨头。

所以准确说，赛力斯的护城河是“华为+问界”。

与其花研发资金在机器人与蓝电品牌上，不如本分地加深护城河。

汽车行业正经历改朝换代的乱世。过去中国车企依赖外资技术，本质是工业革命遗留产物。

如今AI开启新一轮工业革命，凭借三电与智驾，中国电车实现弯道超车，这是新技术革命对旧技术革命的碾压。

随着AI发展，软件定义汽车已成趋势，产业链重心从主机厂转移至华为这类智驾企业手中。

上汽与华为合作，用行动证明汽车的灵魂正在交付给智驾企业。

赛力斯若真想走独立自主的路子，说实话，前景未必比踏实跟着华为干更有想象空间。

至少华为一旦大获成功，赛力斯作为最早、最坚定的追随者，这份"从龙之功"本身就是最硬的资本。

同时华为对外不断开枝散叶，未必意味着问界"嫡长子"地位丧失。赛力斯与华为的关系微妙，其他几个"界"更微妙：上汽曾直接拒绝华为，另外几家都是久负盛名的厂家，心气更高，配合度远不如赛力斯默契。

赛力斯无疑是最听话的，而华为在销量上也更离不开问界。配合华为战略，自身又掌握着引望公司10%的股份，未来华为战略成功，分红就够喝一壶。

但问界品牌仍需夯实。

一是全球化短板，2025年赛力斯在海外17国销量仅2846辆，同比增长3.9%，此前公司坦言出海进展延迟。

更遗憾的是，海外近90%的销量由"东风小康"扛起，赛力斯的高端智能化名片尚未真正递到全球消费者手里。

BBA都是名震全球的品牌，中国车企打造高端品牌，迟早需要海外市场，尤其欧洲市场的认可。

二是用户信任危机。

据北京商报的文章显示，3月份，多名2026款问界M7车主反映，因896线双光路图像级激光雷达突然宣布下放至M7车型，导致部分车主还未提车就变“老款”。车主们质疑，官方存在刻意隐瞒升级计划之嫌，而M9可付费升级、M7却并不支持的现状，也进一步加剧了车主的不满情绪。

"背刺"老车主虽是行业通病，但同行已有成熟解法：极氪提前告知升级点，理想提前停售老款，小米直接停售老款，核心逻辑是让消费者买得清楚明白。

张兴海高喊用户第一，以用户为中心，但执行层面仍有差距。

整体讲，赛力斯创业历程堪称幸运。

对比蔚来与李斌创业13年，砸了1300亿，至今未完全盈利，妥妥幸运之子

外界说张兴海躺赢，但一般人想躺赢，还真没这个命。与其做些多余的动作，赛力斯不如坚持本分跟随华为，夯实问界——这或许是赛力斯最务实的帕累托最优解。

本文来自微信公众号 “向善财经”（ID：IPOxscj），作者：向善财经，36氪经授权发布。