中国修地铁最慢的城市，就它了

看到这个问题，你会想到谁？ 相信大湾区的朋友，都会脱口而出两个字：东莞。 

不过呢，本文倒也想为东莞说几句公道话，对这部分感兴趣的读者，可以直接滑到文末。 

东莞1号线终于通了

但与同类城市的差距还是很大

昨天，东莞地铁迎来重要进展，那就是苦等十多年的1号线终于开通，东莞里程数达到95.2公里。 

这当然是一件值得祝贺的事儿，它不仅是东莞的大事儿，同时还是广深同城化的重要里程碑，为啥呢？ 

根据规划，东莞1号线向西将与广州5号线、向东与深圳6号线支线打通，这条线是广深地铁互通的“关键先生”。 

不过呢，我们同样要认识到，即使已经开通了两条地铁，但东莞地铁的建设进度和它的经济地位、城市地位严重不匹配。

1号线是东莞第 二条开通的地铁， 距离上一条地铁2号线开通，已经足足过去了9年，东莞地铁这个效率也是让人一言难尽。 

同样是万亿级地级市，东莞目前的轨道交通里程数只有苏州的26%、佛山的63%、无锡的66%。与同类城市相比，东莞的地铁建设非常滞后。 

第七次全国人口普查，全国共有22个超大特大城市， 其中超大城市有7个，分别是：上海、北京、深圳、重庆、广州、成都、天津。

特大城市有15个，分别是：武汉、东莞、西安、杭州、佛山、南京、沈阳、青岛、济南、长沙、哈尔滨、郑州、昆明、大连、苏州。

可见，东莞的城市能级是相当可观的，近年来经济发展势头也很不错，尤其是在智能手机、工业机器人、新能源电池、潮玩等多个赛道异军突起，在全国范围内都是有相当影响力的一个特大城市。

但为什么一说到修地铁，东莞就不行了呢？

地铁之困

一是自然条件的限制。东莞地处珠江口，水网密布，软土深厚，这里被誉为“地质博物馆”。在这里修地铁，犹如在豆腐里打洞，每一步都面临沉降控制、地下水渗漏等巨大挑战。

比如，1号线需5次穿越东江，还要穿越多条高速公路与城际铁路，工程技术难度呈几何级数增长。地质的复杂性，为东莞的地铁建设预设了天然的“减速带”。

当然，自然条件只是一方面，更重要的原因还是其“散装”的城市治理结构。

东莞是全国4个“直筒子市”之一，市下不设区县，直接管理32个街道和镇。

这种“市直管镇”的扁平化管理模式，在改革开放初期赋予各镇街充分的发展自主权，造就了东莞的经济奇迹。然而，当城市发展需要整体规划时，这种“散装模式”的弊端便暴露无遗。

在高度分散的行政架构下，各镇拥有相对独立的发展自主权，市级统筹的力度不够，各镇街在财政、规划方面各管各的，对地铁线路走哪、站点设在哪，都得吵来吵去，难以达成共识。

而且，地铁建设还涉及到大量土石方开挖、建筑拆迁，复杂程度不言而喻，再加上统筹难、分歧多，东莞地铁是真的难。

东莞也算是经济大市，但可支配财力并不充裕，这一点也是制约东莞地铁建设的一个重要因素。

东莞作为地级市，财政自主性相对较弱，且税收大量上缴中央和省级财政，自身留存比例较低。

以1号线一期为例，总投资达379.8亿元，其中政府财政出资需占40%（约151.9亿元），剩余资金依赖银行贷款和PPP模式。但PPP模式下，东莞需在20年运营期支付647.35亿元可行性缺口补助，长期财政压力巨大。

2023年，东莞地铁1号线甚至出现社会资本退出的情况。东莞控股拟同意一号线建设公司与东莞市轨道交通局解除《PPP项目合同》，主要原因是建设成本上涨和运营成本达不到预期。（编者注：以上数据均来自网络，仅供参考）

写到这里，不得不为东莞说几句公道话。

东莞的 “散装” 治理结构虽然经常被吐槽，但事实上，它有利有弊，其优势是放权搞活、激发镇街内生动力，缺点是市级统筹力度不够、资源整合效率不足。

俗话说，甘蔗不能两头甜，没有什么治理结构是完美无缺的。

另外一个，东莞是“三级财政”，可支配财力本身就少，再加上镇街财政相对独立，市级财政统筹能力受限，难以集中力量承担地铁这类超大型基建的巨额投入。

再一个，地铁虽好，也要结合实际情况，不能盲目跟风，因为建设成本和运营成本真的太高了，如果一味大干快上，导致债务规模失控、财政可持续性承压，就得不偿失了。

现在国家收紧地铁建设审批，也是考虑到部分城市存在基建过热、债务风险累积、地铁运营效率低下等问题，核心是引导城市理性规划、量力而行。

所以，东莞地铁修得慢，确实让人着急，确实与其人口规模、经济地位不太匹配，但也确实有客观原因，并非完全的政府不作为。

如今，时代在变，东莞的城市治理结构可能也需要做出一些变革，期待东莞能够在“镇街自主发展”与“市级统筹”之间，建立一个新的平衡点。

本文来自微信公众号“城市战争”，作者：孙不熟团队，36氪经授权发布。