亏损超百亿，重庆独角兽要去香港IPO了
三年半亏超113亿，又一新能源巨头赴港“补血”。
2025年11月27日晚间，阿维塔科技（重庆）股份有限公司正式向港交所递交上市申请书，中信证券与中金公司担任联席保荐人。作为首家冲刺港股的央企旗下新能源车企，这家背靠长安汽车、华为、宁德时代三巨头的高端EV品牌，结合其财报披露的持续亏损压力，此次上市被看作是亏损压顶下的“续命”之举。
从“长安蔚来”到“阿维塔”
阿维塔的故事，始于2018年新能源浪潮中的一次“跨界联姻”。
彼时，传统车企巨头长安汽车急于在智能电动化领域破局，而造车新势力代表蔚来正处于资金紧张却技术储备亮眼的阶段，双方一拍即合。
2018年7月，长安汽车与蔚来各出资50%成立“长安蔚来新能源汽车科技有限公司”，长安汽车董事长朱华荣与蔚来创始人李斌成为了这场合作的关键推动者，初衷是结合长安的制造底蕴与蔚来的用户思维、智能技术，打造高端新能源品牌。
然而，这场看似互补的合作却因战略重心分歧而进展缓慢——蔚来彼时深陷产能与资金困境，难以投入过多精力；长安则在传统业务与新业务间寻求平衡，双方在产品定义、研发节奏上渐渐产生了差异。
2020年，蔚来选择将大部分股权转让给长安汽车，后者持股比例升至95.38%，长安蔚来一度成为长安汽车主导的“独角戏”。
长安蔚来的转机出现在2021年，长安汽车决定重新定义这个项目，主动牵线华为与宁德时代——前者带来智能座舱、自动驾驶技术，后者提供动力电池解决方案，三者形成了“整车+智能+能源”的三方合力。
同年5月，“长安蔚来”正式更名为“阿维塔科技”。品牌命名灵感源自英文“avatar”，原意为“化身”，借此传递它的核心定位——希望成为用户在智能出行场景中的“移动化身”，既能承载日常出行需求，又能通过智能座舱、自动驾驶等技术，延伸用户的生活与工作体验。这场三巨头联手，重塑品牌的故事，就此翻开了全新的篇章。
不过，品牌升级与产品落地的背后，是持续的研发投入与运营消耗。据招股书披露，2022年至2025年上半年，阿维塔累计亏损为113.12亿元。这一数字引发了市场关注：新能源车企的持续亏损，究竟是行业阵痛还是个别企业的困局？
即便手握长安的制造底蕴、华为的智能技术与宁德时代的能源支持，阿维塔仍难避高端新能源赛道高投入的行业属性。从阿维塔的表现来看，其营收增长与亏损并存的特征颇具行业代表性。
尽管营收实现爆发式增长——从2022年的0.28亿元飙升至2024年的151.95亿元，2025年上半年更是达到了122.08亿元，但盈利拐点仍未显现。自带央企基因与巨头背书的它，发展轨迹本应更稳。
目前，新能源汽车行业的分化显著，比亚迪稳居盈利标杆，零跑凭规模效应连续盈利，赛力斯前三季度净利增超30%，小米汽车迎来单季首盈；蔚来、小鹏等仍处于亏损状态但幅度收窄，理想则因召回成本暂时终结了连续盈利的纪录。
随着长安集团2025年7月成为继一汽、东风之后的第三家汽车央企，阿维塔的国资背景进一步强化，资本认可度也随之提升——自2021年以来，阿维塔已完成四轮融资，累计超190亿元，其中2024年12月C轮的单笔融资超110亿元，创下当年国内新能源行业最大单笔融资纪录。
如今阿维塔冲刺港股，这家烧钱百亿的新势力能否通过资本市场缓解压力、打开增长空间，不仅关乎自身命运，也为新能源行业的“亏损困局”提供了一个重要的观察样本。
阿维塔企业全景，图源：天眼查
谁投了阿维塔？
阿维塔背靠长安汽车、华为、宁德时代三大巨头，号称集汽车整车、电池、电控三大行业之力共创智能网联汽车平台。
不过，这三大巨头的参与模式各有侧重。
长安汽车作为最大股东，招股书显示直接持股约40.99%，同时通过旗下创新平台常安创新等间接持股，合计控制阿维塔已发行股本41.57%。
宁德时代既是主要动力电池供应商，也是第二大股东，持股9.17%。
值得注意的是，华为并未直接出资入股阿维塔，但双方的合作很深——2024年8月，阿维塔以115亿元收购华为全资子公司“深圳引望智能技术有限公司”10%的股权，成为了其原始股东之一。这一交易明确了双方“联合共创”的紧密关系，也意味着华为的自动驾驶、智能座舱等核心技术将优先为阿维塔车型适配。
国资基金也是阿维塔股东阵营的重要力量。除重庆安渝基金持股8.81%外，渝富系基金、南方工业资产管理、国投系基金、交银投资均参与多轮融资。此外，重庆产业母基金、重庆承安基金、杭州国资基金、合肥国资基金等地方国资也纷纷入局，进一步强化了其“国家队”的底色。
蔚来方面，则在阿维塔完成股改后正式退出：2025年9月30日，蔚来将剩余所持的1331万股阿维塔股份以1.174亿元（每股约8.82元）的价格全部转让给凯辉基金旗下的凯辉新渝，正式清仓。
总体来看，阿维塔的控股股东仍为长安系整体（集团公司、长安汽车及附属平台等），国家队色彩浓厚，实际控制关系明晰。若成功上市，阿维塔将成为名副其实的“港交所央企新能源第一股”。
盈利挑战与IPO
阿维塔的成长轨迹呈现了“规模扩张先行、盈利修复滞后”的行业典型特征。
2022年交付初期，阿维塔营收仅0.28亿元，2023年其营收跃升至56.45亿元，2024年突破151.95亿元，2025年上半年营收更是突破了122.08亿元（同比增长98.5%），阿维塔11/12/07/06 四款车型的梯度布局持续释放销量潜力。
与营收高增形成鲜明反差的是，阿维塔2022年至2025年上半年累计亏损达113.12亿元。不过其毛利率已实现从负值到正向增长的持续修复——2022年阿维塔的毛利率为-365.6%，2024年成功转正至6.3%，2025年上半年进一步提升至10.1%。
这一改善的背后，既源于销量规模化效应摊薄了研发、生产等单位固定成本，也得益于高端车型占比提升带来的产品结构优化，直接拉动单车营收与毛利空间。值得注意的是，当前10.1%的毛利率虽已实现正向突破，但仍低于新能源行业头部企业15%-20%的平均水平，盈利爬坡之路仍需跨越成本精细化管控与运营效率提升的双重门槛。
亏损的核心症结除了行业共性的高额研发投入、市场推广及渠道扩张开支外，还在于阿维塔尚未完全进入“规模效应临界点”——截至2025年10月底，阿维塔2025年累计销量10.42万辆，连续8个月单月破万的成绩虽显增长韧性，但相较于头部品牌年销几十万甚至上百万台的体量，固定成本分摊压力仍存，与其今年22万辆的销售目标相比，也存在显著差距。
此外，供应链结构的优化进程仍需提速，2025年上半年前五大供应商采购占比仍高达47.8%，尽管近年来已在逐步降低单一依赖，但核心零部件供应的议价能力仍受限于合作深度，可能影响长期成本控制空间。
其实，阿维塔销量爬坡节奏偏缓，核心症结仍在于“贵是原罪”。当前汽车市场是存量竞争，新能源高端及中高端细分市场的受众本就有限，且早已被先发品牌抢占大量份额。作为定位高端新能源市场的品牌，阿维塔产品的定价偏高，高端定位保障毛利，又要应对价格战冲击，难以通过亲民价格快速走量，进一步加剧了规模效应不足的困境。
在此背景下，阿维塔赴港上市的进程备受行业关注。作为首家由央企（长安集团）孵化的新能源品牌冲刺国际资本市场，其“央企新能源第一股”的标签既自带资源背书优势，也面临港股市场对亏损型科技制造企业的估值审视。
依托重庆地方政府与产业基金的协同支持，阿维塔的IPO募集资金将重点投向新车型研发、智能技术迭代及渠道下沉，有望加速突破产能利用率不足的瓶颈。
但阿维塔的上市之路仍需直面多重不确定性。
一方面，新能源行业增速放缓、估值中枢下移的宏观环境，可能对其定价逻辑形成压制，对比奇瑞、赛力斯等近期港股上市的整车企业，市场对盈利拐点的兑现节奏将提出更高要求。
另一方面，供应链集中度偏高、行业价格战持续加剧的外部压力，叠加自身研发投入仍需维持高位的内部需求，可能导致亏损收窄速度不及预期。作为长安制造底蕴、华为智能技术与宁德时代能源支持的“三方共创标杆”，阿维塔的上市不仅是自身融资突围的关键一步，更将为央企系新能源品牌的资本化路径提供重要参考。
图源：阿维塔官网
阿维塔的“特别之处”
当新能源市场陷入“技术内卷”与“价格血战”时，阿维塔其实走出了一条差异化路径——以"央企底蕴+巨头赋能+原创设计+情感共鸣"的四重优势破局。
从打破传统的无界前脸设计、溜背轿跑姿态，到车内环拥式座舱与悬浮式中控布局，再到贯穿车身的光影线条与定制化内饰材质，阿维塔拒绝同质化的造型语言与内饰美学，成为区别于行业“套娃”设计的鲜明标识，让原创设计成为了品牌差异化的重要支点。
作为长安、华为、宁德时代三方共创的品牌，它没走传统车企单打独斗的老路，而是让华为输出乾崑智驾与鸿蒙座舱的全栈智能，宁德时代提供骁遥超级增混电池与神行超充电池技术，长安夯实整车制造与供应链根基，形成“智能+能源+制造”的铁三角。这种联盟模式避开了单一企业的技术短板，构建起了协同壁垒。
阿维塔以“科技奢侈品”定位圈粉，在潮流文化场域屡屡出击：2019年以来便持续联动文艺、影视圈抢占话题热度，从阿那亚“悦己派对”的车主共创、《嘉人自友约》综艺里刘嘉玲驾乘阿维塔12（官方指导价26.99-42.99万元）的高端人设深度绑定，到与奢侈品设计师Kim Jones联名打造的阿维塔012全球联名限量版（官方指导价70万元，全球限量700台），始终主打“技术+情感”的双重输出逻辑。
从宏观视角看，车企正加速向“科技集团”转型。
比亚迪凭借全产业链自研构建起“电池-电控-整车-智能”的闭环生态，2024年以427万辆销量稳居全球第一，2025年更计划将智能驾驶系统下放到10万元级车型，进一步压缩新势力生存空间。
吉利则通过“极氪+几何”双品牌分层布局，极氪聚焦高端智能，几何主攻大众市场，形成全价格带的覆盖。
新势力则在细分赛道深化壁垒：蔚来持续加码换电网络，“能源服务+用户社群”的模式筑起了高粘性护城河；小鹏押注城市NOA（自动辅助驾驶），XNGP系统覆盖全国500城，以技术标签巩固用户认知。
科技公司的跨界入局则在重塑新能源行业规则。华为不仅与长安、东风等央企深度合作，还通过“智选车”模式赋能赛力斯，将智能座舱、智驾技术转化为车企竞争力；小米汽车凭借生态链优势，SU7上市即成为“10万级订单爆款”，手机-汽车-智能家居的互联体验为其打开了新增长空间。
与此同时，新能源行业集中度持续提升，2025年上半年CR10（头部10家车企）市场份额已达82%，较2023年提升15个百分点，中小品牌加速出清。
在存量竞争下，“差异化价值”成为破局关键：有的企业靠技术定义高端（如理想的“家庭场景智能车”定位，L9/L8/L7系列年销超80万辆），有的靠供应链垂直整合实现成本领先（如零跑，C11车型以15万级价格搭载激光雷达），有的则靠生态协同快速起量（如阿维塔的三方联盟模式）。
可以说，新能源行业的“上半场”是电动化的普及之战，“下半场”则是智能化、生态化的价值之战。只有精准锚定自身优势、构建不可替代的用户价值，才能在行业分化中站稳脚跟。
结语
阿维塔冲刺港股的背后，是央企系新能源品牌的关键试炼。其突围之道终究要回归“技术落地于用户价值、规模摊薄成本压力”的本质。
存量竞争下，新能源高端市场本就“僧多粥少”——阿维塔瞄准的20-70万元区间，前有蔚来、理想等先发品牌拦截，后有比亚迪高端车型价格下探。
而阿维塔模式的启示在于：三巨头联盟能快速补齐短板，却需警惕三方决策效率与利润分配的潜在风险；情感营销虽能助力品牌破圈，但根基仍需扎在产品力与规模效应上。
“高端定位与成本管控”的平衡，终究是所有高端新能源品牌的生死考题。
本文来自微信公众号“融中财经”（ID：thecapital），作者：李冰之，编辑：吾人，36氪经授权发布。
