楚能造车，要盘活威马工厂？

汽车公社·2025年10月27日 11:57

造车的黄金时代已经结束。

国庆节期间，武汉这边的天气不错，但确实挺热。5日这天，我开了辆车出发，不是去什么景点，而是去了黄冈市高新区。我的目标是长江边的一家工厂——“湖北星晖新能源智能汽车有限公司”（以下简称“威马星晖工厂”）。

图|湖北星晖新能源智能汽车有限公司1号大门

之所以去探访，是得到了一个独家消息，这家工厂可能会被武汉地区新冒出来的“造车新势力”用来造车。这匹造车“楚马”，就是恒信汽车集团旗下、总部位于孝感的楚能新能源股份有限公司（以下简称“楚能新能源”）。

而我要去的这家威马星晖工厂，是已经停产的威马汽车的两个制造基地之一。前些天传得沸沸扬扬的“宝能复活威马”的复产消息，实际上是涉及另一个温州基地的复产，没有关联到黄冈的这座工厂。

如果用一句话来形容，楚能造车是所谓的“经销商造车”。所以，这件事就非常有意思，也是我这次探访的主要目的。楚能造车会不会盘活这家工厂呢？

01 “这里的黎明静悄悄”

很快就到了黄冈高新区的威马星晖工厂，跟今年年初媒体报道的情况大差不差，我开车绕着整个厂区转了一圈，这座占地面积1045亩的厂区一片沉寂，依旧没有任何“复活”的迹象。后面偌大的停车棚依旧空荡荡的。

而且，经过八九个月，大门口（一号门正门）门牌前的草长得老高了，完全遮住了门牌，“以前年年弄，到了冬季肯定有人来把这些都打平，怕起火。”可能是很长时间不来人，留守的门卫倒是挺热情地招呼着我，还给我倒了杯水。我跟门卫聊了会。

理想丰满，现实骨感。这座工厂是2017年开建的，当时承载了湖北黄冈的无限期望。不过，开工以后，总共造了2万辆车（主要生产W6车型）就停产了，令人唏嘘。

作为湖北省重点发展项目之一，当初威马星晖工厂规划总投资超过200亿元人民币。项目占地1,045亩，建设面积30万平方米，一期规划建成冲压、车身、涂装、总装、电池五大车间，规划建成后为当地提供约2,200个就业岗位。

“那时候，后面的车棚都停得满满的。”当我说到厂区后面空荡荡的停车棚时，门卫叹了口气。工厂从2022年下半年停产后就再没能启动，“车间里面的车，都还是崭新崭新的呢。”

现在，除了留守的10个人，主办公楼里还有部分工作人员或者管理人员，“他们一般以前天天来，现在也不来。”而靠近厂门口的停车棚里，也有一排有42辆车，门卫说，那是已经付了钱、合格证都拿走但还没提走的车。

问题是，当地不着急吗？“经常来人开会啊什么的，工厂停在这里，肯定着急啊。”门卫回我，再加上，与黄冈隔江而望的黄石市的汉龙工厂如今已经被长城汽车盘活，黄冈应该更有迫切的想法了。

2023年，还曾有个花边新闻，黄冈与贾跃亭的法拉第未来签署《战略合作框架协议》，有意通过法拉第未来盘活威马星晖工厂。不过，后来没了下文。

如今虽有恒信（楚能）接盘的传闻，门卫也肯定知道些什么，但是，“这个事不知道是确不确定，你叫我们怎么说？”

为什么消息传楚能新能源会用威马的黄冈工厂？实际上，威马星晖工厂的价值就在于独立的生产资质，楚能新能源要造车，这座工厂满足条件。但是，为什么工厂还没动静呢？原因也恐怕在于资质吧。

2022年初，工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，代工政策将由过去的单一资质要求变为双资质要求，即不仅代工企业需要有生产资质，委托方也要有造车资质，这使得造车之路门槛更高。

同时，按照行业人士的分析，目前中国新能源汽车市场已进入残酷的淘汰赛，马太效应非常明显。所以，新玩家将面临难以逾越的政策、市场、技术、资源等四重壁垒。

而面对非常高的政策壁垒，要获取资质有三条路：收购已有资质的企业、找有资质的车企代工，或者自己申请资质。众所周知，小米拿到的是最后一张生产资质，“借壳造车”2024年后又被彻底封死，而且还有严苛的研发、专利和生产标准门槛。

所以，在完整的“双资质”（新能源汽车生产资质和准入资质）已成为稀缺资源的当下，楚能如果接手威马星晖工厂，造车资质就有了。当然，还得有准入资质。那该如何解决呢？

从工厂现状来看，存在两种情况。一种是，楚能造车还在观望，还在和黄冈谈。还有一种情况是，楚能现在要用这个资质，但是，自身得先解决准入资质。

不过，威马星晖工厂还有个大麻烦，就是股权的问题。湖北星晖公司作为这座工厂的资产主体，其60亿元股权被冻结。威马星晖工厂虽手握轿车、SUV、MPV生产资质以及15万辆年产能，却因资金链断裂沦为“僵尸工厂”，才导致资源白白闲置。

而资金缺口如此之大，如今，即便宝能接盘温州工厂，说是要复产，对黄冈工厂恐怕也有心无力吧？再说，随随便便拿出60亿元，也不是精明的楚能新能源代老板的风格。

另外还得说一句，虽说这几年造车浪潮一轮又一轮，但到小米入局造车，行业公认的是，造车的黄金时代已经结束。而今，楚能新能源还敢宣布杀进来造车，确实是让人佩服其勇气。

02 造车“大冒险”，信心来自过往成功

要造车，必然是掌舵人的决策。那么，楚能造车的掌舵人是谁？

答案是恒信汽车集团董事长代德明。1964年出生于湖北宜昌的代德明，此前创造了“荆楚传奇”，以退役兵哥的华丽转身完成了人生逆袭。

从退伍转业成为一名基层业务员干起，1994年30岁的代德明选择创办家电公司下海经商，并拿到了格力、美的等品牌的代理权，干得风生水起。2000年，代德明预判形势当机立断，创立湖北恒信德龙实业有限公司，正式从家电销售转行到汽车销售业务。

随着2001年中国加入WTO，黄金十年的机遇被代德明抓住。2002年，恒信德龙开设宜昌第一家广州本田4S店，又陆续拿到大众、雪佛兰、丰田、乃至梅赛德斯奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯、奥迪等豪华品牌的代理权。

2011年我在湖北黄石的时候，那时恒信德隆旗下4S店已经有70多家了。后来的１0年多里，恒信汽车集团的销售区域逐渐扩大，截至2025年，恒信汽车集团在全国15个省份、60多个城市建立布局，拥有超过310家4S店。

现在的恒信集团，是华中地区最大的经销商集团，并且是全国第四大经销商集团。2024年，恒信集团的总营收达785.12亿元，总销量超过41万台。不仅如此，恒信集团掌门人代德明还是一位“超级牛散”，在股市中也斩获颇丰。

也许，正是过往这些成功，给了代德明信心，跨出造车的第一步，有了楚能新能源。而且，从开始干电池的第一天，楚能新能源和代德明就踌躇满志，觉得自己能干成。

2021年8月，楚能新能源股份有限公司成立，主营业务为新能源储能电池、动力电池、能源管理系统的研发与制造。并且，扩张速度相当快。公司成立第五个月就投资100亿打造楚能江夏基地，并仅用10个月工厂建成投产。如今，造车的部分也在江夏基地里面。

产品方面，楚能倒是非常聪明地避开动力电池的拥挤赛道，选择了储能领域。

背靠水电大省湖北，楚能新能源陆续推出20.5Ah、100Ah、150Ah、280Ah、314Ah、625Ah等不同规格电池，并在2023年打出“价格战+产能扩张”牌，将280Ah储能锂电池的价格打到了0.5元/Wh以下。

通过价格战，楚能快速扩张。截至2025年，楚能新能源已在孝感、武汉、宜昌三地相继建成总产能超过110GWh的储能和动力电池生产基地，总规划产能超350GWh，上演了令业界瞩目的“楚能速度”。还有一点是，这几百亿的投资代德明用的都是用自有资金，妥妥的“不差钱”，非常有意思。

2025年上半年，楚能新能源储能电池出货量超20GWh，位列全球前五。到8月份，全球市占率已经升至8.7%，出货排名升至全球第四。代德明还宣告，楚能单月出货量突破8GWh，同时，楚能动力电池业务也步入全国前十。

楚能新能源的野心是，2025年计划年出货量超过60GWh，目标跻身全球锂电池企业销量十强。业务方面，除了跟国内五大六小、两网两建等大型电力集团有合作关系外，楚能还接了日本、美国、澳洲、意大利、英国、印度合作商等数十家国外企业的订单。

这次，我也去了在孝感的楚能新能源的全球总部探访。这个总部2024年11月底落成启用，57万平米的规模（总规划300万M2）相当宏伟，是之前我去四川调查的眉山经开区的中创新航面积的3倍多。毕竟，这个2022年开始的锂电池产业园项目总投资高达675亿元，设计产能150GWh。

另外，全球总部1.8万平米的楚能研究院看起来也很有气势，规模跟其体量相匹配。据悉，目前楚能研究院已经有两三千人的规模。不过，这反而显得造车方面的人员储备跟这里的差距相当明显。

如此规模的研发人员储备，专利方面自然层出不穷。截至2025年3月，楚能新能源已申报了超4500项专利，研发60余款产品，产品认证超160项，已取得UN、UL、IEC等权威认证，测试中心获CNAS国家级认可。

探访下来的最大感觉，作为孝感市首个投资体量最大、建设规模最大的工业项目，可以说，楚能新能源在储能方面的意志非常坚决，动作相当快，规模相当大。只是，楚能在储能电池的成功，真能在造车领域复刻吗？

03 相比电池，造车明显刚起步

外界可能不太清楚的是，楚能新能源的孝感全球总部，只是负责储能电池。而楚能造车的主体，是“楚能（武汉）汽车有限公司”，注册地址是“湖北省武汉市汉阳区龙阳三路1号24层A座”。

图|位于龙阳三路1号的恒信大厦

坐落于这个地址上的，是恒信汽车集团的总部恒信大厦。我也顺带去看了一下，完全的写字楼风格。而核心的技术研发还是以江夏基地为主，主体是“武汉江夏楚能汽车技术研发有限公司”。根据企查查的信息，这家公司是7月9日才核准的。

所以，去过黄冈的威马星晖工厂后，我的下一站就是楚能的江夏基地，探访其核心技术研发部门的情况。不过，在江夏基地探查一番后，发现完全不是那么回事。

根据我的了解，基地内部，楚能汽车研发技术中心已经建好，就在楚能3号公寓旁边，楚能新能源研究院（武汉）的对面。前面媒体爆过，楚能新能源汽车业务部门规模已超百人，并且还在招兵买马。不过，根据技术中心的面积和规模，能容纳的人员大致在几百人。

从目前公开的信息来看，楚能对外展示的野心不小，楚能汽车也在猎聘上挂了很多招聘职位，项目工程、采购、产品、人机交互、造型、CAS汽车数模、流程体系管理等各方面的人才都在招揽，甚至包括底盘、三电、智能驾驶、智能座舱等方面的人才，明显是新能源整车制造的方向布局。

图|高层建筑是武汉江夏楚能汽车技术研发有限公司的3号公寓

不过，网友也反馈，待遇看上去十分不错，实际薪资可能会有差异。比如，有楚能造车部分员工爆料楚能汽车研发技术中心的薪资待遇情况，“楚能汽车研究院是大小周，五险一金缴纳不多，入职过来相比之前基本没涨薪。年终奖不固定0到4个月。”

另外，江夏基地属于武汉市区內比较偏远的汉南，不在繁华地段。所以，真要“撸起袖子加油干”的话，招聘更多人才的成本投入，以及如何安排应聘过来的人才，就是一个很考验智慧的问题。

还有，不得不说，真要造车，这百来人肯定不够，小打小闹也成不了气候。像吉利/奇瑞等头部车企，研发人员至少都是2~3万人的规模。就算新入局的小米造车，其研发团队2025年二季度也已经扩充到22631人，加上超百亿研发投入，这还只是开始……

我在门口找了个干活的工人打听，说楚能的造型研究院、整车测试中心、焊装试制中心、总装试制中心，基建都已经封顶，但内部的设施还没有完成，有的坑还没填平。此外，后面还有个建好的小型的特殊路试车场。

当然，从现有的这些设施规模和配置来看，我们大致能得出一个结论，楚能造车还是起步阶段，还无法跟奇瑞、吉利等顶流的自主车企比。毕竟，如果这样造车能成功，那也太容易了吧？

所以，目前这点投入是远远不够的。相比在储能电池领域真金白银的投入、重仓，造车方面这点“挤牙膏”式的投入显得很谨慎，那么，是不是恒信和代老板也有顾虑，造车没法像储能电池那样“梭哈”？

“这个产业空间更大。”代德明多次在公开场合说过造车的可能，并表示，过去汽车100年的发展是历史，未来100年是新能源产业的开始。但是，虽然对外说了很多次，目前来看，实际的造车行动上还是有所保留。

既然造车投入并不大，黄冈那边的威马星晖工厂也没有动静，楚能造车是不是“权宜之计”？至少，造车看起来还是像试水的状态，代老板似乎并不会“脑门发热”。

04 相比电池，造车明显刚起步

说到造车的“车车”，就更要考战略眼光了。既然楚能新能源吹响造车集结号，那么，产品就是绕不开的关键。而且，楚能（恒信）造车是跨界，是来到一个全新的领域发展，首发车型就更重要。

而此前有媒体爆料称，楚能新能源秘密研发的第一款车对标问界M5，定位增程SUV，而长期车型规划中包含纯电车型。显然，能说的不多，也没有更多信息了。

还有媒体表示，“楚能的技术储备非常全面，招聘直接全链条覆盖底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、造型、产品经理，甚至细到人机交互……楚能新能源的技术研发实力不容小觑。”不过，我这次实地调查下来，造车似乎才刚刚开始。

另外，我们都说要有两手准备，楚能在自研造车的同时，也采取了一种更精明的“合作造车”模式。

有媒体报道过，代老板在布局整车制造业务时，充分考虑产业链整合和商业模式创新，意欲借助现有电池客户资源，与一汽、东风等合作伙伴探索“电池企业+整车厂商”协同创新模式。

图|零一汽车“小满好运来”重卡展示，背后为楚能新能源孝感总部大楼

截至目前，已有近30款搭载楚能电池的车型入选工信部公告目录。而工信部发布的第398批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，楚能新能源动力电池（磷酸铁锂）合作车型新增4款。客户多了，思路也打开了。

不过，这种“合作造车”模式的第一款产品，是商用车。2025年8月27日，楚能新能源与零一汽车合作推出的“小满好运来”纯电动重卡正式上市。该款重卡搭载的是宜昌楚能基地生产的324Ah大容量电池，循环次数突破7000次，能量密度高达193Wh/kg，最大支持1.3C充电。

其中，楚能的电池研发团队也深度参与了“小满”系列重卡的整车设计。据介绍，“从电池布局到热管理系统优化，实现了电池与整车的无缝适配。”这种解决之道的目标，是楚能新能源提供从电池到系统的全方案支持，零一则聚焦整车集成与智能驾驶，打造“1+1>2”的合力。

有人说，或许楚能可以参照65%核心零部件自研自产的零跑，从动力电池出发、借助上游的供应链控制能力控制成本、打通整车全栈自研，走性价比的亲民路线，依然有成功的可能性。

问题在于，楚能并不是有多品类产品的零部件供应商，目前仅仅是在储能电池系统方面有所积累，而三电系统、电子电气架构、底盘、座舱、智驾、系统集成等等部分，都需要很深的技术底蕴和长时间的积累。

而楚能想要跨越从电池到整车的跨度，不得不说，造电池和造车，难度都不是一个数量级的，造车至少是百倍的难度。迎难而上勇气可嘉，不过，还是需要冷静考虑。毕竟，现在的技术迭代速度前所未有，对于新入局的玩家而言，容错空间趋近于零。

至于关键的资金方面，不管是恒信还是楚能，都没有成功上市，楚能新能源的两大项目都是自有资金投入。造车方面，从目前的投入看，仅仅是个开始，楚能又能融到多少资，我们并不清楚。不过，从储能电池豪掷几百亿来说，我们并不担心代老板在造车方面投多少的实力。

另外还有一个因素，资源方面长三角、珠三角、成渝等几大汽车产业集群已形成完整的闭环，将土地、人才、政策等核心资源深度绑定，新入局者，不得不“走钢丝”。此前，雷军曾感慨小米造车“刚刚好”，可以说把握住了最后的窗口期。

重重壁垒之下，2025年楚能新能源入局造车，并且还想复制比亚迪之路，目前来看，难度颇高。如果想依托自身积累的核心资源（自产电池、庞大的渠道网络）来打造差异化竞争力，获得一定的生存空间，也存在巨大变数。

这一圈恒信和楚能的四大基地跑下来，总体感觉是，代老板应该相当清楚造车的难度，重仓投入储能电池是没有问题的，代老板说过，“进入储能行业，很多人都说很残酷。但哪个行业不残酷？哪个行业没有竞争？看看展会上人山人海，哪个行业还能如此热闹？有生意做，有竞争可参与，有发展空间，这就是机会。我永远看好市场的未来。”