汽车安全,一场没有终点的全员马拉松
一个热门汽车品牌,一场交通事故,让社会各界重新聚焦汽车安全。
10月13日,成都发生了一起碰撞事故,一辆小米SU7 Ultra在行驶中发生碰撞后,起火燃烧,驾驶员遇难身亡。据成都公安通报,事故车驾驶者涉嫌酒后驾驶。
有网友发布了现场视频,事故发生后,多位热心群众曾试图施救,他们反复尝试拉动车门把手,却无法从外部打开车门,最终,车门由救援队携带专业破拆工具方得打开。
这一场景,让新能源汽车的车门锁系统和车门把手设计,再次成为公众讨论的焦点。
2014年,特斯拉发布了量产车型Model S,这款跨时代的新能源车型,采用的便是非机械式门把手设计。随着特斯拉在高端市场获得广泛认可,国内多个新能源汽车品牌开始效仿这种设计,相继推出了使用非机械式门把手的新车。
公众最初对新能源汽车“新式”车门把手设计的讨论,集中于体验和便利性:全隐藏式门把手冬季或会结冰导致无法使用、形态各异的电子门把手让初次使用者无从下手等。
直至后来,多个新能源汽车品牌,密集地发生了多起事故后因车门无法打开而酿成的悲剧,放大了人们对用车安全的质疑,才将汽车门锁与把手设计推向舆论焦点。
汽车是与生命安全高度相关的产品,能够摆上货架供消费者挑选,便意味着这个产品已经通过必要的安全性考验。
行业既不能忽视具体事故暴露的门锁与把手安全问题,但也不宜矫枉过正、阻碍行业技术向前。汽车安全是一个庞大且复杂的工程,必须理性客观地看待问题,才能推动整个产业体验与安全共同发展。
门锁安全逻辑,冗余只能降低概率
汽车门锁的最根本使命,是确保车门在行驶中能被可靠地锁紧,保证车内人员和财物的安全,并且防止因行驶过程中车辆颠簸或误操作导致车门意外打开,将乘员甩出车外。
随着技术发展,为预防疏忽导致的意外,现代汽车普遍引入了自动落锁与解锁程序。例如,当车辆开始行驶,车速达到10-20公里/小时,车辆自动落锁;在碰撞场景下,车辆应主动解锁方便救援。
然而,碰撞事故极其复杂。
汽车安全的一个基础原理便是,在碰撞时固定乘员位置,减少位移,以减小伤害。安全带、安全气囊的设计,均是出自这样的理念。
所以,汽车发生碰撞的瞬间,门锁通常会立即锁止,以防止乘员在高速冲击中被抛出车外。而在车辆停止运动后,才会执行解锁指令,以便后续救援。
这是一套复杂的应急程序,需要在恰当的时候精准释放功能,其触发逻辑并非简单判断“撞”与“没撞”。
对此,行业已有成熟且稳定的解决方式,将裁决信号与安全气囊是否爆开绑定。
安全气囊系统是整车安全层面最高优先级的体系,其拥有高精度的碰撞传感器、信号传输线束和一次性点火控制器,是一个成本高昂且程序严谨的防护体系。
与之绑定后,汽车门锁的应急工作逻辑便是:若碰撞强度未达到引爆安全气囊的阈值,通常意味着碰撞相对速度较低,车内人员意识清醒的可能性较大,系统则无需启动紧急解锁。
反之,当气囊爆开,表明碰撞剧烈,乘员可能丧失意识,车辆便需要执行解锁命令,为救援创造条件。
然而没有任何一家汽车企业能够保证,汽车门锁应急程序的绝对无条件有效运行,整个行业都在持续攻克碰撞后关键系统的供电问题。
常见做法是设计双重电源冗余,以确保主链路失效后,备份链路仍能使用。但安全追求是无止境的。
目前,部分品牌甚至已为门锁与把手布置下第三重冗余,为其设置独立电源,并安置在碰撞风险较低的二排座椅下方。更大概率保持碰撞事故中,该独立电源的完整性。
不过,必须承认的是,无论冗余多少层,汽车门锁的基础仍是“电源-线束-控制器”的循环。
碰撞事故具备不可预测性,每一场事故的速度、碰撞物和场景都具备无限组合。这意味着没有系统能保证100%场景下有效。
安全冗余的核心价值在于概率管理,它无法消除风险,只能竭力降低它。
非机械式门把手,技术与规范处在磨合共存期
当前大众争议的另一个焦点,指向了“非机械式门把手”。
传统燃油车时代,车门把手通常都是“所见即所得”的机械机构,通过拉绳或杠杆传动,开门动作直接且依赖物理结构。这个车门把手在汽车行业应用的非常普遍,从几万元的经济型车,到上百万的豪华超跑,其实都在使用。
“非机械式门把手”的含义是,打开车门的流程则必须经过电子系统。主要表现有两种形式:
一种是把手电子化,通常为全隐藏式,需电动弹出后方可操作;另一种便是操作端电子化,例如车内常见的按键式开门,此时按键触发的是微动电机,而非物理拉索。
在2014年,特斯拉便在Model S、Model X等车型中开始使用这样的设计。2019年后,Model Y和Model 3两款车型持续热销,“非机械式”门把手开始被消费者熟知、被市场其他品牌效仿。除此之外,还有多个品牌的数十款车型都在使用相似的“非机械式”门把手设计。
综合各方数据,光2024年便有近100万辆这样的新车进入市场。从整个市场看,目前已有超200万用户正在使用“非机械式”门把手。不夸张地说,“非机械式”门把手几乎已成为一个成熟的技术和配置。
但消费者的担忧也不难理解。
因为一切电子功能实现的前提,是稳定的电力供应。而碰撞有可能导致电源或线束受损,便存在车门无法打开的潜在风险。
从技术原理上看,这种风险确实存在。
但市场需求推动着“非机械式门把手”的普及。如今,低至3万元、高至百万元,汽车市场每年卖出近百万辆车,采用的都是非机械式门把手设计。
事实上,现行国家标准对碰撞后车门的开启有着明确要求。
现行的汽车准入性国标中,有三条涉及车门的碰撞要求,分别是GB11551-2014、GB20071-2006、GB2072-2024,三条标准对正面、侧面、追尾三种事故都作出了“试验后,至少应有一个车门能够打开”的要求。
这意味着,上市销售的车辆都满足了相应的准入规范。但准入规范并不是一成不变的,汽车门把手也正迎来安全升级。
2025年9月,工业和信息化部发布了《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准征求意见稿。该标准的核心是,明确要求汽车内外门把手必须配备机械释放功能,旨在降低车辆在碰撞、断电等紧急情况下,因电子门把手失效而阻碍救援或逃生的风险。
这是全球范围内首个关于“非机械式”门把手的国家级技术标准。在此之前,汽车门把手的法规要求多集中于物理耐久性。
我们不得不承认,技术的发展往往先行探索,而规范的建立则是在技术逐渐成熟和普及过程中,为了保障安全、引导有序发展而必然跟进的步骤。
规范的出现,并非限制创新,而是为了给技术应用划定安全的边界,防范潜在风险,从而推动其朝着更可靠、更负责任的方向发展。在技术发展与规范建立的中间,总有磨合共存期,这是产业走向成熟的必经阶段。
6.89倍国标能量,车辆也有物理极限
准入性法规的含义,是在标准要求速度内,车辆必须满足车门可以开启的条件,新车方能上市。
国标及主流碰撞测试的速度要求,通常在50至64km/h左右。但近期引发公众关注的多起严重事故,其碰撞速度均已远超这一阈值。
例如小米SU7 Ultra成都事故,事故车周围多位车主发布了其行车记录仪的视频片段,根据时间及道路距离估算,事故车发生碰撞的当下,速度已超过160km/h。碰撞能量是现行国标标准的6.89倍。
北京市公安交通管理局曾发布一则安全常识:如果一辆时速超过160公里的小汽车发生爆胎事故,不管是否系安全带,司乘人员的死亡率是100%。
汽车的安全设计,核心思路是通过车头、车尾等溃缩吸能区的变形来吸收碰撞能量,并确保乘员舱这个“生存空间”的坚固完整。最终,剩余的能量由安全带、安全气囊等约束系统来承担,从而保护乘员。
然而,这套系统有明确的承载极限。
160km/h下的碰撞,其剧烈程度堪比从十层楼以上高度坠落。此时,车辆的溃缩吸能区设计已难以有效吸收全部能量,乘员舱可能严重变形,乘员面临的伤害风险包括但不限于致命内伤、颅脑损伤、多发性的骨折等多重风险。
回到大众关心的议题,高速碰撞下,车门为何会打不开?
汽车车门是一个复杂且精密的结构,车门能够自如开合,需要门锁、铰链、把手各个部件的精密配合,任何一个环节失效,都有可能导致结构失效。
极端高速碰撞下,车门结构中首先被破坏的,便是门框结构。此时阻碍救援开门的,早已不再是门锁程序,而是车身结构的严重变形。
虽然偶尔有车辆在高速事故中乘员生还的报道,但这通常是多种因素综合下的罕见案例,包括碰撞角度、安全带和安全气囊的完美作用、碰撞物体的缓冲属性以及极大的运气成分,不应被解读为任何车型能绝对“扛住”此类高速碰撞。
当然,安全并不是一个停滞的命题。
如同车门最初出现的原因是防止车上乘员被甩出一般,汽车安全会随着技术和时代不断发展。国标碰撞要求速度也在逐渐提升,例如正面40%偏置碰撞的速度要求,便从56km/h提升至如今的64km/h。
然而,安全冗余的本质只是减少风险、增加救援概率,无法杜绝事故的发生。
方向盘、油门和刹车仍掌握在驾驶者手中,关于汽车安全的所有讨论,最终都将回归一个原点:安全驾驶。