新能源占比超50%的企业，利润都实现了增长

AutoReport·2025年09月30日 11:14

汽车行业在燃油车时代建立的秩序和玩法，正在逐渐改变。

“卖新能源车不赚钱”。这个前几年的汽车市场上一直流传的观点，现在还是这样吗？

9月，各大车企陆续发布了上半年财报，盈利状况已经和前几年大相径庭。

过去，新能源车一直被质疑“卖一辆亏一辆”，“烧钱换市场”。但从今年上半年的财报数据来看，所有新能源占比超过50%的车企，无一例外都实现了利润增长。

在我们统计的15家企业中，净利润实现增长的分别是比亚迪、赛力斯、理想、小鹏、蔚来、零跑、北汽蓝谷。而这几家全部都是新能源车企。

另一家新能源占比超过50%的企业吉利，表面来看，上半年利润同比下滑了9%。但实际上这是因为吉利2024年的利润中有70多亿出售股权的收入。如果扣除这些和主营业务关系不大的部分，其实今年上半年吉利靠着卖车，净利润同比增长了102%。

反观那些净利润下滑的，例如上汽、长城、北京汽车（不同于北汽蓝谷，主要包括北京奔驰、北京现代、北京越野）等，全都是还处于转型的摸索阶段，燃油车依旧占主导的企业。甚至上半年净利润下滑最明显的东风、广汽、江淮，新能源的占比也基本上是所有车企里最低的。

可以说，在经历一轮又一轮的价格战之后，燃油车的利润空间已经被挤压殆尽。再加上销量下滑，过去只要卖出去就能赚钱的油车，早已不再是车企的利润奶牛。反而是新能源车型，随着销量增长，规模效应显现，开始进入了逐步成熟的盈利阶段。

或许有人认为，中国新能源车企的崛起离不开政策扶持，但放眼全球市场，跨国巨头们也在遭遇同样的情况。

今年上半年，大众、奔驰、宝马油车销量普遍出现了下滑，利润也随之大幅下滑了30%以上。虽然这种下滑也和关税等政治因素有关，但智能电动转型的冲击依然是最主要原因。

而另一边，来自中国的比亚迪、吉利，已经逐渐超越老牌跨国车企，进入了全球销量前十。这种变化也在证明，随着新能源占比持续提升，汽车行业在燃油车时代建立的秩序和玩法，正在逐渐改变。

NO.1

[ 新能源路线的胜利 ]

把时间拨回到两三年前，彼时比亚迪凭借电比油低的价格，开始迅速占领市场。但当年市场的主流观点还是前面提到的“卖新能源车不赚钱”、“以利润换市场不长远”。

直到今年上半年，它不仅首次实现半年营收超过特斯拉，成为名副其实的全球第一新能源车企；还是全球前十大车企中，为数不少实现利润正增长的企业。

虽然在二季度时，因为国内价格战以及高阶智驾系统上车成本增加，导致比亚迪净利润出现下滑，但海外业务的增长还是一定程度对冲了价格战带来的影响，保持了业绩的稳定。

到今年上半年结束，比亚迪的出口量不仅实现了翻倍，首次突破40万辆，在排名上甚至超越了奇瑞，成为中国车企单品牌出口销量冠军。在意大利、土耳其、西班牙、巴西、泰国等多个国家，还成了当地销量最高的新能源品牌。

海外的销量增长，带动比亚迪境外收入同比增长50%达到1354亿元，占总营收的比重也上升至36%。

一句话来说，规模效应给比亚迪带来的收益，还在持续显现之中。而另外两家企业——吉利、赛力斯，能取得如今的成绩，一定程度上也同样得益于类似的策略。

尤其是吉利。早在转型初期，就有吉利高层直言，虽然不会亏钱卖车，但为了迅速扩大市场份额，他们愿意牺牲部分利润。面对屡次发起价格战趁机扩大市场份额的比亚迪，吉利也一直采用跟进策略。

这样做的结果就是，虽然前几年吉利的利润一降再降，但从去年开始，银河系列的销量崛起让它的新能源板块终于摆脱了亏损，开始进入正向发展的收获期。不管是销量还是业绩势头，都成为仅次于比亚迪的一个。

而在一众业绩向好的造车新势力中，表现最好的零跑也是这一策略最坚定的贯彻者。

在产品对标新势力的同时，零跑的价格甚至比吉利、比亚迪更卷。今年上半年的财报显示，贴近成本定价的零跑，每卖出一辆车，仅赚 100 元。但为了抢下更大的市场，零跑似乎并不介意赚得更少。在很早之前，零跑创始人、董事长朱江明就提出了规模优先的战略。

先抢占市场，再靠成本控制和规模效应赚钱。到今年上半年，零跑也终于走过了前期的投入阶段，成为造车新势力中第二家实现半年度盈利的企业，跑赢了一众原本实力更强劲的对手。

不夸张地说，如今中国市场上几乎所有势头较好的车企，大部分都是从卷价格抢市场中走出来的。甚至整个新能源汽车市场能有如今的成绩，都离不开与燃油车拼价格。

NO.2

[ 市场的逻辑变了 ]

当然，在车企们的发展过程中，也有人坚持与比亚迪不同的路线。长城就是其中的代表。

不过随着新能源渗透率的提升，以及电池等原材料成本的大幅下降，如今长城对于新能源的态度和策略也悄然发生了变化。

最显性的变化体现在欧拉品牌的重启上。在今年年中之前，作为长城旗下唯一的纯电品牌，欧拉已经连续多年没有推出过新车，渠道和团队也呈现出收缩状态。直到最近几个月，欧拉才重新发布了多款新车规划。

此前，欧拉高管曾向汽车产经表示，之所以重启新车，最重要的原因在于如今纯电市场的内卷式竞争逐渐恢复到了正常状态。不过也有内部人士透露，在经过市场的教育之后，长城汽车董事长魏建军也开始意识到了规模和市占率的重要性。毕竟在五年前，长城还是四大自主品牌中销量最高的一个，而五年后，吉利、奇瑞、比亚迪都已实现了销量翻番，只有长城在原地踏步。

汽车市场的大环境早已悄然改变。从3月份开始，新能源汽车的渗透率已经连续6个月超过50%，成为绝对的主力。而燃油车也早已过了可以躺着盈利的阶段。一方面为保住销量，绝大多数燃油车不得不降价；另一方面，当销量下滑，曾经的规模效应也不再发挥作用，一些企业开始出现亏损。

以广汽本田为例，由于销量持续下滑，曾经的利润奶牛今年上半年已经变成了亏损4.1亿元。如果说曾经卖新能源车很难赚钱，那么如今卖燃油车也不一定能赚钱了。

尤其是对于合资车企而言，不管是燃油车还是新能源，都已经失去了过去的溢价能力。正如长安马自达销售分公司执行副总经理吴旭曦所说，现在的合资“已经很难和自主品牌站在一个平行竞争的关系，价格必须要往下走点”。即使是BBA也很难摆脱这一情况。

事实上，即使奔驰CEO康林松在采访中表示，不想通过大规模促销来维持高销量，但为了应对如此之卷的车市竞争，BBA们也不得不做出妥协。

以奥迪为例，今年推出的转型之作——不管是PPE平台的首款新车Q6L e-tron，还是AUDI首款车型E5 Sportback，都给出了一个颇具竞争力的价格。

奔驰方面，新一代电动车型的定价还未确定，不过慕尼黑车展上亮相的纯电GLC首次搭载了以前只有S级车型才会有的后轮转向配置。这种颠覆以往产品逻辑的配置下放，无疑也是卷价格以抢占市场的另一种表现形式。

可以说，从国内到国外，逐渐成熟的新能源车也正在潜移默化地改变着车企们原有的行为逻辑。