再见，保时捷燃油 718 正式停售，纯电版马上就到

今天的一则消息，为一个时代画上了句号：

保时捷正式关闭了燃油版 718 Boxster 和 Cayman 在全球范围内的订单通道。

这个决定其实并不突然。早在 2024 年初，欧盟一项严苛的新规就迫使 718 在欧洲市场退场。如今，这份告别延伸到了全世界。

虽然保时捷不再受理新的订单，但位于祖文豪森和奥斯纳布吕克的生产线还会运作一段时间，他们眼下的任务，是完成所有的积压订单。据说，这项工作要持续到 2026 年才能收尾。可以肯定的是，最后一批驶下生产线的燃油 718，从交付的那一刻起，就会成为收藏市场追逐的对象。

其实按照保时捷的原计划，燃油 718 谢幕的时间点本应更早一些，只是一些计划之外的变数，让这款备受欢迎的小跑车多续了一年的命。

无论如何，该来的总是会来，燃油 718 的终点，就是它的纯电版本。

旧的不去，新的不来

保时捷 718 这条产品线的换代节奏，实际上早就被打乱了。

之所以会这样，是因为两个原本不相干的问题，意外地碰到了一起。一边是燃油版因为外部法规，不得不提前退场；另一边，被寄予厚望的纯电继任者，又因为自身和供应链的问题，没能准时到场接棒。

先看燃油版这边。

燃油 718 退场最直接的原因，是联合国欧洲经济委员会发布并强制实施的第 155 号网络安全法规（UN R155）。这项法规要求，车企必须在汽车的整个生命周期里建立并认证一套完整的「网络安全管理体系」。

这是一种「安全始于设计」的理念，也恰恰是诞生于「旧时代」的 718 无法跨越的障碍。

2010 款 Cayman

刚刚停售的这一代 718（代号 982），它的电子电气架构研发于十几年前。而在那个时代，整个行业对今天这种体系化的网络安全标准可以说毫无概念。它的底层架构，根本就不是为了应对这类需求而设计的。

要让这个平台满足新规，需要进行的远不止是一次软件升级，而是一场涉及到重做控制单元和车辆网络的「大手术」。有行业报道算过一笔账，这项改造的投入，几乎相当于开发一款新车预算的一半。

面对为一款即将换代的车型付出如此高昂的代价，保时捷的商业决策是理性的：放弃改造，将资源全部投入到下一代车型的研发中。

如果故事到此为止，这仅仅是一个产品正常迭代的案例。但问题的复杂之处在于，被倚重的纯电继任者，也迟到了。

纯电 718 渲染图，图片来自：Autocar

2024 年，保时捷电池供应商 Northvolt 陷入资金困难，保时捷这边也遇到了一些动力系统方面的问题。不得已，他们只能把这辆原定于去年发布的纯电跑车推迟。最新的时间，已经指向了 2025 年发布，2026 年上市。

这不，时间马上就要到了。

种种迹象表明，保时捷正在加速推进，确保这辆备受瞩目的新车能够按时登场。最直接的证据就是，伪装程度越来越低的纯电 718 测试车，频繁出现在世界各地的镜头中。

纯电 718 谍照，图片来自：Carscoops

在保时捷德国老家的纽伯格林北环赛道，人们看到了纯电 718 Cayman 的身影。尽管车身仍有伪装，但我们依旧能看到它延续了中置跑车的经典轮廓和动感姿态。

纯电 718 谍照，图片来自：motor1

尽管已经化身纯电车型，但 Cayman 的车头还是和以往那样低矮，灯组的设计能明显看到 Taycan 的影子，前方配备主动开闭式格栅，溜背式的车尾则配有小巧的主动式后扰流板和更加修长的尾灯。整体来看，纯电 718 在延续经典的同时，也融入了更多现代电动化元素。

而在对电动车市场至关重要的中国，甚至已经出现过上了绿牌纯电 718 Boxster 测试车。谍照显示，这辆车的整体轮廓与 Cayman 基本一致，特别是车头的大灯样式，辨识度极高。敞篷版的车尾非常扁平，狭长的 LED 尾灯组十分干练。

这些全球同步、深入到不同市场的路试表明，这辆纯电小跑车已经进入到了量产前最后的全球验证阶段。

从目前已知的信息来看，纯电 718 的基础相当扎实。它将基于保时捷与奥迪联合开发的 PPE 平台打造，和同门师兄 Taycan 一样，采用 800V 架构。动力方面，保时捷计划提供单电机后驱和双电机四驱两种版本，其动力表现必定会全面超越前代燃油车。

当然，对于一款保时捷来说，操控才是真正的核心。

为了尽可能复刻燃油版 718 赖以成名的中置后驱驾驶感，保时捷的工程师将电池组集中安置在驾驶舱的后方，以此来模拟传统中置发动机的重量分布和整车重心。没错，有点像工匠派的那辆 SC01 小跑车。

可以说，保时捷正在用尽全力，去解决那个老生常谈的问题：如何在电动化的时代，保留纯粹的驾驶乐趣。

不同于 Taycan，纯电 718 没有退路

对诺基亚来说，它最终没能回答「智能时代里，手机到底是什么？」和当时的诺基亚一样，保时捷现在必须回答的问题，同样关乎生死存亡。

因为速度和性能，从来只是保时捷的入场券，而不是它真正的王牌。

当一辆普通的电动车都能实现 3 秒级的百公里加速时，保时捷需要回答的是一个更深刻的问题：当内燃机消失后，品牌的「灵魂」将寄托于何处？

长久以来，保时捷所定义的「驾驶乐趣」，是一种以精密机械为媒介的、高密度的感官体验。它是水平对置发动机在身后独特的心跳与轰鸣，是 PDK 变速箱每一次换挡时明确的物理反馈，是车身姿态与路面信息通过底盘和方向盘传递而来的不间断对话。这种人与机器之间基于物理定律的博弈和沟通，共同构成了保时捷的魅力核心。

而电动化，在很大程度上切断了这种沟通的传统路径。

当那些我们熟悉的感官刺激被剥离，一个更艰巨的任务便摆在了台面上：如何在一个全新的物理规则下，用软件和算法做出一种同样引人入胜、并且独属于保时捷的驾驶体验？

从同为纯电车型的 Taycan 身上，我们倒是能看到一些保时捷努力的方向。

除了已经确定的中置电池布局，为了在物理层面守住操控的第一道防线之外，更重要的工作在于软件和电控系统。

例如，保时捷成熟的扭矩引导系统（PTV Plus），通过电控后桥差速锁和对后轮的精准制动，可以在电动时代更快速、更主动地分配动力，让车辆在弯道中呈现出远超机械差速锁的灵活性。同时，保时捷主动悬挂管理系统（PASM）也必然会进化，利用电动机的瞬时响应能力，实现更智能和细腻的底盘控制。

保时捷研发主管 Michael Steiner 曾公开承诺，保时捷将为新的 718 系列提供「经过赛车运动打磨的制动和操控」，它能够为用户提供「真正的跑车的感觉」。

纯电 718 谍照，图片来自：Carscoops

然而，即便保时捷自认为已经解决了这个难题，它的挑战也才完成了一半。

更大的挑战，来自外部。在保时捷埋头研发纯电 718 的这几年，全球，尤其是中国的汽车市场格局，已经发生了翻天覆地的变化。

这种变化，已经直接反映在了保时捷的财报上。进入 2025 年，保时捷的经营压力陡增，上半年全球销量下滑近 9%，在其两大核心市场——德国和中国，销量更是分别大幅下滑了 23% 和 28%。营业利润和销售回报率几乎回到了十年前的水平。

在中国市场，纯电 718 未来要面对的，不仅是产品自身的驾驶体验能否被市场认可，更是来自中国品牌带来的直接竞争。这些全新的高性能电动车，同样拥有出色的性能、前卫的设计，甚至是更优异的智能化体验，但定价可比保时捷要低得多。

当性能的门槛被拉到前所未有的低位时，消费者是否还愿意为保时捷的品牌溢价和它所定义的驾驶乐趣买单，成了一个未知数。

718 的这次换代，因此显得意义非凡。它不像 Taycan 那样，可以凭借四门轿跑的身份，在驾驶乐趣上做一定的妥协。作为保时捷最纯粹的入门跑车，它没有退路。它不仅要在技术层面证明自己，更要在商业战场上杀出一条血路。

这辆纯电跑车身上背负的，远不止是销量和利润的 KPI。

本文来自微信公众号“董车会”，作者：李华，36氪经授权发布。