奥迪向现实低头：取消全面电动化，重押燃油车

向左还是向右？对于欧洲汽车企业来说是个问题。

奥迪就做了一个“打脸”的决定，原计划2033年停止研发和销售内燃机汽车，现在反应过来了，事情不对劲！

不仅2033年这个目标不算数了，连新的“停售日期”都不再设定。

换言之，奥迪在接下来的近10年里，仍然会研发并会推出全新的内燃机，甚至在这10年里，内燃车型仍然是奥迪体系下的重要角色。

战略方向为什么说换就换，奥迪全球CEO高德诺（Gernot Döllner）在接受外媒采访时表示，“保持灵活性更为重要。”

抛去官方味十足的“灵活性”原因，奥迪的变卦，更像是被现实狠狠上了一课。

01 油车再战十年

需要强调的是，暂停全面电动化≠放弃电动化。

按照奥迪之前的计划，原定将在2026推出最后一批内燃机新车，然后从2026年开始过渡到纯电动品牌，在全球市场将只推出纯电动力的新车型，停止生产新的汽油、柴油和混合动力汽车。

但在2026年前推出的新车型将继续生产销售，直到2033年，奥迪加快向电动化的转变，逐步淘汰内燃机的生产，并最迟在2050年实现零排放。

奥迪全球CEO高德诺在接受采访时表示，奥迪撤销的是2033年停止生产内燃机的决定。

其表示，奥迪可能会继续生产燃油车型，直到2035年左右，甚至会更久。他解释说，到2026年，奥迪将拥有强大的产品线，从而能够灵活地继续销售内燃机车型，至少持续“七八年，甚至十年”。

而且并没有排除将内燃机车型延续到2035年以后的可能性，但他强调这将取决于客户的需求，“届时，我们将观察市场发展情况，我们已经决定将生产延长至曾经公布的截至日期（2033年）以后。”

这次战略调整的核心就在于灵活性。

高德诺还表示，奥迪将在2024年至2026年期间，推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列，然后我们将看看市场如何发展。

这样的做法更像是，不把鸡蛋都放在一个电动化篮子里。

这一点在奥迪随后发布的官方回应上也有体现，要涵盖纯电动车型(BEV)、插电式混合动力车型(PHEV)以及内燃机(ICE)车型，而且奥迪认为基于PPE豪华纯电动平台和PPC豪华燃油车平台开发的新车型，将发挥关键作用。

基于此，奥迪希望2026年之后自己的内燃机车型仍能对客户保持吸引力，直到它们各自的产品生命周期结束。顺便还重申了奥迪正致力于达成全电动化产品阵容这一明确的长期目标。

其实，奥迪全球CEO高德诺在采访时的发言，只不过是将其暂停全面电动化的战略摆在了明面，从奥迪今年以来的动作来看，就已经和此前的战略规划有所出入。

特别是2025年和2026年，是奥迪的燃油产品大年，多款换代燃油车已经发布或者将推出，比如全新奥迪A5、全新奥迪A6、全新Q7和全新Q3。

动力上基本都搭载2.0T发动机和3.0T V6发动机，后者将搭载在性能版车型上。全新奥迪A6，也是基于全新燃油车平台PPC打造而来。

高德诺在接受采访时，还透露了一个关键信息，奥迪未来将牵头开发大众集团中大型车型的平台架构与软件系统，涵盖从A5级别起的所有车型，包括下一代SSP平台。

这就相当于大众把高端车的设计和规划全权交给了奥迪，换句话说，奥迪的战略动向在一定程度上也说明了大众集团的心思。

另外，“多条腿”的同时，还进一步精简产品线，高德诺透露，未来A1和Q2将被淘汰，且不会有后继车型，确保奥迪的豪华定位。

现在的A3和Q3将成为入门级车型，A8将是轿车序列的旗舰，而Q7、Q8以及传闻中的Q9则将成为SUV系列的顶端车型。与此同时，奥迪也在开发新的电动车，包括将于明年亮相的纯电动A3。

02 博弈的电动化

相比于奥迪前任CEO杜斯曼，2021年喊出“2033年停售燃油车”的那股雄心壮志，接任的高德诺要务实的多。

至于为什么暂时叫停全面电动化的转型，奥迪在声明中也给出了一个答案：

“我们注意到全球市场的发展存在明显差异。例如，北美地区的“拐点”目前正明显后移，而在中国，新能源汽车市场（含混合动力车型、增程式车型及纯电动车型）的“拐点”已于去年达成。”

奥迪认为市场的这种波动性和多样性要求其在未来几年内，以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合。

事实上，因为北美地区的电动化“滞后”，在电动化转型之路上，奥迪并非是第一个“改口”的老牌车企。

比如沃尔沃，早在2021年就宣布要成为“全球首个纯电豪华品牌”，计划到2030年彻底停售燃油车，然而现在的目标已经悄然更改为，到2030年，电动车型将贡献销量的90%至100%，包括纯电动与插电混动，剩下的10%由48V轻混车型贡献。

福特也宣布了暂缓电动化转型进程，推迟了部分电动车型的上市，开始扭头布局混动车，计划到2030年为旗下所有燃油车型推出混动版本，还加大燃油汽车的生产力度。

保时捷则宣布放弃电动汽车远期销售目标，此前该公司计划到2030年电动车销量占比超80%。如今这已不再是公司的具体目标，保时捷则表示向电动汽车转型的时间比五年前预计得更久。

还有奔驰，在去年年初就宣布放弃“2030年主要市场全面电动化”目标，改为燃油车与电动车双线并行。计划是到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。

丰田也下调了2026年电动车产量目标，从150万辆降至100万辆（降幅30%），并暂停部分电动车项目（如Compact Cruiser跨界车），连英国政府都把禁售新燃油车的时间推后到了2035年。

这些传统车企宣布暂缓电动化转型的原因基本一致——搞电动化没有赚到钱。由于电动车产品在全球市场的销量未达预期，导致许多国际车企的电动汽车业务亏损严重。

奥迪也不例外。

2024年奥迪集团营业收入约为645亿欧元，同比下滑8%；营业利润为39亿欧元，同比下滑38%，营业利润率也从9%降到了6%，税后利润和净现金流也都有所下降。

从销量上看，2024奥迪品牌交付量为1671218辆，相比同比下滑11.8%，而电动化车型的占比连10%都不到，纯电车销量为16.4万辆，也下滑8%，还被特斯拉超越。

当电车卖得吃力，而燃油车仍是养活整个公司的顶梁柱时，再刻意收缩燃油战线，显然是非常不明智的做法。

另外，不久前欧盟在排放标准的上“开倒车”，也为奥迪这次的战略调整提供了发挥空间，车企必须“将CO2排放水平降低到2021年的15%”的合规规则被修改。从当年必须合规，否则罚款，被修改为，2025-2027三年平均值合规即可。

从“All in电动”转向“多条腿走路”，在这些传统车企看来，汽车行业的变革或许没有标准答案，毕竟所有的前提是，要先盈利，并考虑怎么更好地活下去。

本文来自微信公众号 “超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36氪经授权发布。