向现实低头，奥迪撤回全面电动化目标

从激进承诺到现实妥协，车企巨头们为何集体“倒车”？

四环标志仍在闪耀，内燃机的轰鸣却比电动马达的蜂鸣更持久地回响在奥迪工厂中。

6月18日，奥迪正式撤回其2033年全面电动化的目标，不再为内燃机的终止设定明确时间表。原本，奥迪打算从明年起停止内燃机技术的开发，甚至一度计划 2026 年后不再推出新款燃油车型，但这一构想早已悄然搁置。

奥迪CEO格尔诺特・多尔纳表示，这项决策并非出自他手，而是前任管理层所定。他确认，自己已推翻这一计划，因为他更看重“灵活性”。

这一决策并非孤立事件，而是传统汽车巨头在电动化浪潮中的一次集体保守主义回潮。

宝马CEO齐普策公开宣称“全面电动化不现实且危险”，丰田章男也屡次质疑纯电路线的绝对性，奔驰悄悄保留AMG燃油性能车血脉······由传统巨头主导的“战略撤退”，正在改写电动化叙事。

战略撤退

奥迪的电动化战略转向早有伏笔。2025年初，奥迪取消了“奇偶数命名体系”（奇数燃油车、偶数电动车），这一看似简单的产品标识调整，已被业界视为电动化战略收缩的隐喻。

更深层的信号来自欧洲制造根基的动摇。2025年2月，奥迪关闭了其位于比利时布鲁塞尔的工厂。这座拥有70多年历史、曾被视为奥迪电动化起点的工厂，因主力电动车型Q8 e-tron销量持续低迷而被迫停产。

Q8 e-tron在2023年全球销量仅4.9万辆，同比下滑4.3%，2024年进一步暴跌27%，远低于工厂12万辆的年产能。这座“豪华车领域首个实现碳中和的大规模生产工厂”的关闭，成为奥迪电动化进程受阻的实体象征。

奥迪电动化战略的回撤，本质是对市场现实的低头。2024年，奥迪全球销量同比下跌11.8%，在BBA阵营中跌幅最大，甚至首次被特斯拉超越。而其纯电车型销量下滑8%至16.4万辆，仅占总销量的9.81%，与奔驰、宝马的差距进一步拉大。

尤其是在德国取消电动车补贴后，奥迪本土市场电动车销量暴跌33%。整个欧洲电动车市场持续疲软，2024年7月销量同比下降10.8%，8月更骤降43.9%，创下近三年最低纪录。

市场接受度不及预期也成为奥迪“撤退”的核心原因，当欧洲电动车渗透率仅20%、中国刚破30%之际，强行淘汰燃油车无异于拿市场份额赌博。

除外部市场因素外，技术短板也在限制奥迪纯电动的推广速度。大众集团软件子公司Cariad的研发拖累，导致奥迪PPE平台车型Q6 e-tron多次延期上市，迫使奥迪长期依赖“油改电”过渡产品。而奥迪原定扛鼎电动化的SSP纯电平台，也因此延迟至2029年方能落地。

类似困境也在其他传统车企中蔓延，大众ID系列软件故障频发，丰田固态电池量产跳票。当电动车遭遇消费者用脚投票，巨头们不得不承认，硬件易改，软件难铸。

此外，对丰田、大众等年销千万级的巨头而言，全面电动化意味着供应链的毁灭性重构。宝马CEO直言，“全球8000万新车销量中，纯电占比仍微不足道”。更残酷的是经济账，同样一款车，电动版本成本激增超一倍，在充电基建未普及地区，高价电动车注定是少数人的玩具。

双轨并行

从“All in”到“双轨”的务实棋局，奥迪新战略图景已经显现。

用插混来过渡。2025年奥迪将推出10款插混车型，为A6、Q5等主力车型装上“可充电的燃油心脏”，以80公里纯电续航满足排放法规，同时保留用户选择权。

此外，借2026年进军F1赛事之机，奥迪将赛事要求的100%合成燃料技术移植至RS高性能车，打造“碳中和燃油车”概念，为内燃机贴上高科技镀金标签。

平台也留后了手。奥迪将SSP平台改为油电兼容设计，表面续命燃油车，实则保留技术路径切换的灵活性。一旦电动化遇阻，可随时回调燃油产能。

事实上，其他传统车企巨头在某种程度上也达成了“双轨制”共识。比如，奔驰保留AMG燃油车系，宝马为X5延续3.0T六缸选项，丰田更构建混合动力、氢能、纯电的三维路线，其测算显示：三台混动车减排效果相当于一台纯电车，成本却更低。

这种“不把鸡蛋放一个篮子”的策略，折射出巨头对技术路线的重新审视。

相较巨头，体量较小的品牌反而敢于孤注一掷，如捷豹宣布2025年转型纯电品牌，沃尔沃计划2030年全面电动化。其逻辑在于船小好调头，牺牲传统产业链的代价远低于大众丰田等航母。即便如此，沃尔沃仍预留5年过渡期，足见全面电动化的艰难。

矛盾求生

面对全球收缩，奥迪在中国市场却展现出截然不同的激进面孔，形成“全球保守、中国激进”的双轨战略。

比如在技术方面，奥迪与华为合作智驾系统；产品层面则推出轴距加长105mm、电池扩容至107kWh的Q6L e-tron，续航达700公里。品牌创新方面，与上汽集团合作打造全新电动品牌“AUDI”，专为中国市场定制。

双轨战略也是奥迪在现实市场中的矛盾求生，但这种战略回撤绝非开倒车，而是回归市场规律的本质，是传统豪华品牌在电动化转型中集体困境的缩影。奔驰、宝马、福特、保时捷等厂商均已调整电动化战略，从“All in电动”转向燃油与电动并行的务实路线。

当新势力以资本驱动扩张时，传统车企清醒认识到，盈利才是生存之本。奥迪放弃廉价电动车，集中火力攻坚高利润的A6、Q7电动版；宝马将电动化爆发期押后至2026年；奔驰放弃纯电平台MMA快速铺开，转而采用“油电同智”策略；丰田一面推出bz4x试水纯电，一面用混动车型持续输血，皆是成本与收益精密测算后的理性抉择。

更深远的是对技术伦理的修正。宝马高管曾直言，电池生产本身的高碳排被忽略。当全行业追逐电动化光环时，巨头们以合成燃料、混动技术等多元化减碳方案，还原了碳中和目标的复杂性，减排未必等于电动化，可持续性需全生命周期考量。

汽车产业的转型从来不是一场非黑即白的革命，而是一场技术、市场与政策的动态平衡。奥迪们的战略回调，实则是用务实主义为过热的电动化叙事注入一剂清醒剂。当特斯拉与新势力以颠覆者姿态高歌猛进时，传统巨头在产能、成本与消费习惯的迷宫中，选择了更迂回却更可持续的转型路径。

毕竟大象转身的关键不在于速度，而在于如何避免跌倒。这场电动化马拉松中，真正的赢家或许不是跑得最快的选手，而是最懂得调整呼吸节奏的智者。

本文来自微信公众号“电动公会”（ID：ddgh2015），作者：东关大先生，36氪经授权发布。