美国加州高铁首期募资42亿美元，但更大的挑战还在后面

重度依赖汽车的美国在高铁方面处于全球落后的地位。尽管近期取得了一些进展，但备受关注的加州高铁还面临着无数挑战。

作为美国最烧钱的公共基础设施项目的一个突破性进展，加州的高铁似乎终于获得了完成首段建设的资金和法律批准。

不过，该项目仍然面临着挑战，那就是如何让这条长度为171英里的一期路线穿过加州的中央谷地 (Central Valley) 农业中心区，并连接到洛杉矶、旧金山和圣何塞的人口中心，以及它的设计者将如何克服加州的山区地形和地震风险。

上个月，美国加州的议员们同意拨款42亿美元，用于在中型城市贝克斯菲尔德 (Bakersfield) 、弗雷斯诺 (Fresno) 和默塞德 (Merced) 之间修建这条高铁的首个路段。此外，该项目可能还会受到美国联邦两党基础设施法为客运铁路预留的20多亿美元资金的资助。

但是，若要将高铁服务延伸到旧金山湾区和洛杉矶，那么它的轨道里程将增加到500英里，列车的总造价将高达1,050亿美元。这个数字远高于2008年加州选民通过一项100亿美元的债券计划时的初步估计，当时的估价约为400亿美元。

加州高铁管理铁路局 (California high-Rail Authority) 的CEO Brian Kelly说：“建造这样一个高铁系统不是一件容易的事情。这是一项艰难的工作，但值得一做。”

四年前，在早期的管理失误威胁到公众支持后，加州政府任命资深交通官员Brian Kelly担任了这一职务，好让事情回到正轨。上任后，他首先要解决的优先事项就包括了法律上的挑战和确保所有的建造用土地，甚至第一个相对平坦的路段。如今，长达119英里的混凝土高架桥和其他结构正在建设当中，而列车有朝一日将以超过每小时200英里的速度在这些结构上运行，另外，已经得到资助的其余52英里的新工程也即将开工。更重要的是，Brian Kelly和团队已经拿到了超过90%的建设用地，以保持建设工作正常进行。

圣何塞州立大学米尼塔交通研究所 (Mineta Transportation Institute) 的执行主任Karen Philbrick说，“（该项目）很有活力，生机勃勃，并为数千名工人创造了就业机会，他们参与的是我们国家近75年来最具创新性和变革性的项目。推进默塞德和贝克斯菲尔德之间的电气化高铁路段的立法支持是非常有意义的。”

加州弗雷斯诺市的雪松高架桥，摄于2021年  图源：加州高铁管理局

虽然Karen Philbrick看到的是机会，但批评者看到的却是徒劳。“这是对金钱的巨大浪费。”奥克兰的律师Stu Flashman说，他为阻止向铁路第一阶段提供资金而发起了起诉，认为其违反了该州的宪法，“我的客户不认为这样做会产生一条可用的高铁线路。”

不过，加州上诉法院去年年底裁定Stu Flashman败诉，并允许该项目继续施工。这一胜利和最近的资金进展让这段高铁的建设进程暂时保持了一定程度的稳定。

这与几年前相比是一个很大的转变，当时美国前总统特朗普扣留了几年前发放的9.29亿美元联邦基金，并威胁要收回奥巴马政府发放的25亿美元。之后，长期乘坐火车通勤的拜登总统在2021年恢复了这些资金，并希望建设更多的高铁列车项目，因为它们既可以创造就业机会，也可以帮助减少汽车造成气候变暖的排放。

加州的这个项目建成以后，从旧金山到洛杉矶之间的旅行时间估计将不超过3个小时，每年还能从加州的“总量控制与交易” (Cap and Trade) 项目中获得约10亿美元的资金，因为该项目实际上是对主要温室气体排放者征收的碳税。虽然“Build Back Better” 基础设施建设项目的资金从未获得批准，但加州还有其他新的联邦资金可以用来满足未来需求。

Brian Kelly告诉《福布斯》：“我们从基础设施法案中确定了六个不同的项目，我们可以为不同的项目内容进行竞标。未来五年，这六个不同的项目内容的投资总额将达到700亿美元左右。”

首批列车的订单最早将于明年推出。包括西门子 (Siemens) 和阿尔斯通 (Alstom) 在内的多家公司都与美铁 (Amtrak) 签订了合同，并可能会就加州的业务展开竞争。西门子在萨克拉门托有一家客运列车工厂，而阿尔斯通则在东海岸的工厂制造客运列车。

“还有亚洲和世界各地的其他几家火车制造商在制造高速列车，所以我们不缺供应商。” Brian Kelly说。

加州计划建设的高铁线路。图源：加州高铁管理局

重度依赖汽车的美国在高铁方面处于全球落后的地位。欧洲、中国、中国台湾、韩国和日本现在都有高铁服务，并且这些国家在60年前就开创了这项技术，其中有许多列车的运行速度已经高达每小时220英里，而美国最快的线路是美国铁路公司从纽约到华盛顿的阿西乐 (Acela) 列车，最高时速为每小时150英里。现在，美铁公司正在升级位于纽约和波士顿之间盈利的东北走廊的阿西乐车队，而新的阿尔斯通列车将把速度提高到160英里每小时。未来铁轨的改进应该会进一步提高这一速度。

高铁梦并不是加州的专利。总部位于佛罗里达州的Brightline是美国唯一的私营客运铁路公司，而其明年将把迈阿密至西棕榈滩的服务扩展到奥兰多，最高时速为125英里。该公司由密尔沃基雄鹿 (Milwaukee Bucks) 共同所有者、堡垒投资 (Fortress Investment) 联合创始人Wes Edens控股。另外，该公司预计还将宣布新的融资计划，并修订其频频延后的Brightline West列车的时刻表——这是一列从拉斯维加斯开往洛杉矶郊区的列车，预计在未来几年里开启运营时的时速可能达到200英里。

另一家私人运营的铁路公司——德州中央铁路——则有望很快开始在达拉斯和休斯顿之间建造一条240英里的高速线路。西北太平洋线路的规划也已经开始，该线路将把乘客从俄勒冈州的波特兰送到西雅图和温哥华。

但所有这些项目都面临着一个共同的挑战：找到数十亿美元把它们变成现实。

长期以来，加州高铁项目的批评者一直认为，设计一个沿5号州际公路运行的系统会更快、更便宜，毕竟5号州际公路是连接洛杉矶和湾区的主干道。但是，弗雷斯诺市的市长 Jerry Dyer对这个想法表示愤懑，因为它将绕过中央谷地的城市。

他在接受《福布斯》采访时表示：“多年前，正是这些言论导致了5号州际公路的诞生，并让弗雷斯诺和中央谷地被排除在加州经济之外。现在的高铁项目是弗雷斯诺和中央谷地被承认为加州一部分的一个机会。任何认为自己可以再次绕过弗雷斯诺和中央谷地的人，都没有同理心。”

弗雷斯诺市中心。图源：加州高铁管理局

默塞德是该高铁项目第一路段的北部终点站，将与一条连接萨克拉门托和湾区的现有地区通勤列车相连，尽管它在2030年代后期才可能实现高速连接。如果将到旧金山、圣何塞和洛杉矶的服务计算在内，据加州高铁管理局估计，每年将有5,000万乘客使用该系统，产生约34亿美元的票价收入。

弗雷斯诺的高铁建筑施工已经堵塞了市中心的街道，并将成为该市近53万居民至少一年的头痛问题。虽然中央谷地主要以农业闻名，但弗雷斯诺的人口在新冠疫情之后正在上升，因为其相对实惠的住房和生活成本吸引了能够远程工作的加州人。Jerry Dyer说，高速铁路，特别是当该系统连接到旧金山和洛杉矶以后，将使这座城市更具吸引力。

“这激发了很多风险投资家和其他人的兴趣，他们表示有兴趣来弗雷斯诺搞开发。但对我们来说，重要的是我们不允许人们进来购买建筑和土地储备，然后坐等开发，而是现在就开发，以迎接高铁的到来。”

除了不断膨胀的成本和资金问题之外，巨大的工程挑战也在逼近，其中包括要在南部的圣加布里埃尔山脉 (San Gabriel Mountains) 和蒂哈查皮山脉 (Tehachapi) ，以及北部的帕切科山口 (Pacheco Pass) 开挖隧道。此外，该系统还必须能够抵御该州臭名昭著的地震。

加州正在利用这些领域的全球专业人士，比如克服了类似地理挑战的日本工程师，而一个由国际专家组成的技术顾问小组也将审查加州的设计标准并提供意见。

Brian Kelly说，该工程的下一路段很可能将连接默塞德和圣何塞。“我们如何以及何时在中央谷地以外的地区开展下一步工作，将取决于哪里有最多的资金。我们的工作是让那里准备好，然后当资金到位时，我们就会开始行动。现在看来，旧金山湾区将会是第一个，但我们还得视情况而定。”

在交通研究人员Karen Philbrick看来，加州的高铁项目已经“渡过难关”。但是在没有明确的资金来源的情况下，将铁轨铺到旧金山和洛杉矶还需要额外的800亿美元，而反对者看到的只是一个累赘。

“当他们完工并且运行了几年以后，也许他们会亏本出售。” Stu Flashman说，“说不定，它会成为一个不错的迪士尼游乐设施。” 

本文来自微信公众号 “福布斯”（ID：forbes_china），作者：Alan Ohnsman，36氪经授权发布。