从幕后到台前,宁王和华为要抢戏吗?

车市物语·2021-11-17
主角与配角。

21世纪初,托马斯·弗里德曼(Thomas Friedman)出版了《世界是平的》,宣言“世界正被抹平”。近20年后,汽车产业似乎也在急速滑向“去中心化”。车界的百年豪门,却被新势力抢夺话语权;习惯在幕后的产业链公司,却野心勃勃要在主机厂面前“抢戏”;不同赛道的从业者“弯弓搭箭”,却不知该射向何处的靶心……

吃汽车销售这碗饭真是越来越难了。”李承恩(化名)如此感慨说。

半年前,李承恩离开供职多年的上汽大众品牌经销商,加入了小鹏汽车的直营店。最让他不习惯的,是用户越发专业的提问

“过去无非就是看看空间,问问马力参数,现在问的却是芯片是谁家的、算力多少、激光雷达谁家的,线数多少……”李承恩有时被问懵了,只能下班后继续补习专业知识,“我感觉自己不像是个汽车销售顾问反倒要往产业链专家发展了。”

实际上,这是汽车智能化趋势的进一步放大。车市物语在近几届车展上也听到人们在热衷讨论前沿技术。那些对技术“指手画脚”的观众,脚步也不再清一色停留在车企展台。

2020年北京车展上,首次参展的华为、边缘人工智能芯片企业地平线的展台人气爆棚;这个势头在2021年的上海车展上也更为明显,正式进军汽车领域的大疆,也凭借激光雷达火了一把,前来询问的观众甚至要排队进场。

过去,消费者在意的是配置、功能、体验,但一般不会去挖掘背后是基于哪些零部件组成,或是哪些供应商提供,除了博世、电装、采埃孚等国际巨头,其它企业只是“隐姓埋名”般的存在。

但智能电动汽车时代不同了,用户对部分智能部件的关注远远超过了主机厂本身,即要明白是谁给做的,才愿意相信它的品质。

在这样的趋势下,这些车企的“幕后英雄”自然而然地走向台前,有些甚至有与主机厂battle一番的气势。

01 从不被看见,到成为核心卖点

过去,中国消费者对零部件企业则知之甚少,甚至可以说是陌生。很大一部分原因,在于传统汽车产业链分工明确所导致,零部件供应商的角色就是给客户供货,做好幕后工作就行。

如果回忆往年的北京车展,除了博世,其它零部件供应商基本会集中在另一个“旧馆”展示。

有意思的是,一般传统车企不会特意提及自己新技术背后是与哪家供应商合作,一些零部件企业也会遮遮掩掩,不愿透露具体为哪家主机厂供货,称“有保密协议”

另一方面,中国传统零部件大而不强,当时也确实没有足够的资本走上台前。像北汽集团的海纳川、上汽集团的华域等,在创立初期没有足够市场,此时只能背靠话语权更强的整车企业起步。虽然他们已进入全球汽车零部件百强,但这样的成长模式也注定了他们在很长一段时间都将成为主机厂的“幕后”。

可如今,智能电动汽车的到来改变了行业现状。越来越多的中国科技企业、初创企业,以及“三电”供应商涌入这个赛道,一些主机厂甚至会反过来抱供应商的“大腿”。

比如,纵观这几届车展,消费者可以明显感知到一个现象,展台上最火的居然不是车企而是号称永不造车的华为

2020年北京车展华为展台

华为能做的早已超出一位传统汽车人的想象。就一辆电动车而言,除了汽车底盘、四个轮子和外壳,剩下的技术华为都有。虽然华为不承认自己在造车,但从产业链控制能力来看,华为得到整车企业的青睐甚至依赖。

记得2019年上海车展,极狐品牌正式对外“复活”北汽新能源时任总经理马坊列(现电动汽车百人会副秘书长)特别自豪地说,“你看,大家都在和华为合作,但华为轮值董事长徐直军、华为智能汽车解决方案BU总裁王军就来给我们站台,这说明我们合作深入啊。”

两年后的上海车展期间,华为又正式宣布华为赛力斯智选SF5入驻华为旗舰店。当时,车市物语前往上海南京东路华为全球旗舰店,人山人海,盛况空前,华为店甚至一度成为网红打卡点。而赛力斯这个沉寂多年的品牌靠着华为也重新曝光在镁光灯下

2021上海车展期间的南京东路华为全球旗舰店

哪怕只是和华为沾上一点边的企业,也在疯狂传播自己和华为的合作。

而另一家创业板一哥宁德时代,也是神话般的存在。数月来,“宁王”的股价连续创新高市值一度突破15000亿,牵动了众多投资人的心。

不同于传统汽车,电动汽车的核心是动力电池(占成本40%-50%),这些技术不再集中于车企手中,电池厂商也拥有更多的话语权。今年以来一方面是新能源汽车卖得火热另一方面是电池供应短缺。不少造车新势力高管甚至蹲点电池厂商工厂,以求快点交付。

为了保持供应链的稳定,车企们似乎已达成了一个共识,通过入股、成立合资公司等方式绑定电池企业。蔚来、哪吒、爱驰等造车新势力,以及广汽、东风、北汽、吉利传统车企都抢着和宁德时代成立合资公司。

在华为、宁德时代崛起之后,外界还将看到其他部分涌现出的优秀中国企业。比如,地平线创始人余凯已然成为国内汽车圈的大红人,长城、上汽、东风、广汽、长安、比亚迪、理想等车企都纷纷为地平线站台,有些甚至直接投资,成为股东。

这些中国零部件新秀正迎合时代的“大势”,试图改变曾被国外巨头占据半壁江山的市场格局,并努力从幕后来到台前。

02 供应链不再具有“层级”之分

当下,智能电动汽车有两个必不可少的关键要素,即智能化和电动化。这两个关键要素是传统车企本身不具备的。

以华为、宁德时代、地平线为代表的新兴零部件企业变成了车企的重要供应商,甚至双方合作还能够为车企背书,促进上市车企股价上涨。就如在华为“魔力”的加持下,赛力斯品牌曝光度急剧攀升,母公司小康股份的股价也是水涨船高,股价从年初的17元/股,一路飙升到最高83元/股。

上海南京东路华为全球旗舰店

在软件定义汽车的引领下未来产业供应链关系将进一步重构。车企与供应商之间的合作将更加深入,不再具有明显的“层级”之分。

博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东对此深有体会,“博世是传统的一级供应商,一般直接面对主机厂。目前我们把这层关系打破了。”无论几级供应商,都在各方联合去面对主机厂。

芯片是最典型的例子。严格地说,芯片供应商属于Tier 2或Tier3,但近期的芯片短缺,让整个OEM市场都试图自己采购芯片。“之后会迎来一个供应链的重塑过程。”陈玉东称。

也有一些供应商将目光投向了Tier0.5,为车企提供整体化解决方案,比如由原长城汽车数字化执行官、长城高端品牌沙龙智行创始负责人李鹏所创立的悠跑科技,打造了一款缩短车企研发周期,大幅降低研发成本的“超级底盘”,类似于美国网红车企Rivian和Canoo推出的“滑板平台”。

投资悠跑科技的博世,看好这一新模式的赛道,更是称愿意帮Tier0.5“插队”,让其直接为OEM提供价值。显然,智能化浪潮打破了汽车产业多年来形成的供应商秩序未来层级和角色的划分将不再那么重要关键在于能否为整车企业提供更好的支持。一些新生的中国初创供应商,也有机会站在产业链C位。

李鹏在媒体采访中提及,如果整个产业链技术和未来用户体验都将发生颠覆性变化的话,再用原来的价值链定义方法去思考这个问题,可能这个问题本身值得被思考,即未来供应链和价值链会发生什么样的变化。“我觉得会有一个伟大的时代来临,会有很多新物种是此时此刻大家还认为难以想象的。”

有一点是肯定的,今后汽车供应商需要提前制定前瞻战略尝试主动引领整车企业的需要而不再只是被动跟随整车企业的诉求

03 失去话语权or协同共进?

零部件企业从幕后走到前台,是时代赋予的机会,但与此同时,也出现了车企与供应商的“内卷”迹象。

2021年10月22日开启的“华为开发者大会2021”期间,华为HarmonyOS智能座舱正式迈开了上车步伐。但这个原本由供应商包办的操作系统,目前已成为车企们的必争之地。

有点实力的车企大多通过自研操作系统,确保车企与用户之间形成粘性,以及维护车企数据主权。一时间,HarmonyOS、Ali OS、TogetherOS™️第三方操作系统,以及各车企的专属操作系统百花齐放。

同样的情况也出现在Huawei Inside上,目前华为只有给北汽长安广汽三家车企提供自动驾驶解决方案,支持它们打造各自子品牌。而其它车企对于与华为的合作态度相对谨慎。

上汽集团董事长陈虹公开的“灵魂论”,已隐晦地表达了车企们对于与华为合作的微妙态度。对于这些车企,他们更倾向于全栈式自研,将核心技术掌握在自己手里。

这背后是话语权的争夺。毕竟,华为已经通过另一形式实现了造车。据悉,华为与赛力斯合作的第二款车,已经从前期规划、设计到后期营销、售卖全由华为一手包办。

华为与赛力斯合作的新车型

车企对华为的忌惮,也逐渐蔓延到更多的供应商。有消息人称,宁德时代正在酝酿推出CTC方案,即实现电芯和车辆一体化设计。但这种“超级底盘”设计让部分车企担忧丧失话语权,积极性同样也不高。

近日,宁德时代斥资7.7亿元,以近三成的股份入资进入长安旗下高端新能源汽车品牌阿维塔科技,成为其第二大股东。这显然不是简单的绑定下游客户,而是有更长远的思考,业内猜测或是为了给“超级底盘”试水。

阿维塔11

部分足够强势和强大的供应商,已开始更加深度参与造车,话语权空前提高。这样一个新兴的整供关系如何良性发展?清华大学汽车产业与技术战略研究院刘宗巍副教授称,“目前尚无定论,但是有一点是明确的,那就是供应链企业的角色一定会更加重要,并与此前完全不同。”

因为在汽车产业生态中整车以外的参与者正越来越多作用正越来越大。未来随着自身重要性的不断提升,供应链企业将与整车企业真正形成命运共同体式的战略伙伴关系。”

在自动驾驶领域,芯片就是研发门槛高,掌控代价过高的一个领域。眼下,就有越来越多的主机厂与芯片企业形成命运共同体。今年初,长城汽车、上汽集团、比亚迪等车企宣布与地平线达成战略合作关系,以ADAS、自动驾驶和智能座舱等研发方向为侧重点,加速推进车规级芯片的量产落地。

但需要注意的是,从人力资源和研发能力来说,目前国内芯片厂商仍没有能力同时给两家车企定制芯片。“一是芯片设计时间长达近两年周期,二是定制芯片无法同时提供给其它车企。”有业内人士对车市物语指出。

车企与芯片厂商的合作模式也在探讨,究竟怎样才能最快“出货”,最终大家一起共同成长打造整个产业链,以产品和服务获得用户的喜爱,这才是生命力。

实际上,零部件企业从幕后走上台前,只是一个表面迹象。更深层次的在于,时代赋予了供应链新的舞台,原先的舞台会随同传统汽车那般落下帷幕,而幕后与台前彼此之间也不会有太大区别。

对于供应链企业而言,这是一场空前的战略机遇,所有参与者都能在这场沉浸式演出中表现,甚至有机会成为舞台的主角

本文来自微信公众号 “车市物语”(ID:autostinger),作者:彭斐,编辑:1个提醒,36氪经授权发布。

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