一座蔚来换电站被拆之后

车市物语·2021-10-29
祸兮福所倚,福兮祸所伏。

蔚来车主曾先生,迷茫地站在开元广场换电站前。他想要换电,却发现这座换电站被警戒线围了起来。他问周围的人这是怎么一回事,有人告诉他,这座换电站即将被拆掉。

“但这是开封唯一一座换电站,之前我还来过两次。”他说,“为什么好端端的换电站会被拆掉?”曾先生再也无法使用开元广场的换电站了,往后的日子,他不知道该去哪里换电。

根据披露出来的信息,这座换电站在2021年9月正式上线,运营还不到两个月。被拆除的理由是该换电站为违建。在App内,这座换电站已经显示为维护中、无法使用。

一段流传于互联网的视频,拍下了换电站被拆掉的过程——黄色警戒线内,换电站周围围满了人。一辆挖掘机将钻头戳向换电站,换电站的一体式外墙开始弯曲、撕裂,一位身着制服的工作人员用手掰开了换电站的外墙。

(网传拆除现场图片)

这座换电站处于正常运转的状态,甚至在被警戒线围上时,还有一辆灰色的蔚来停在里面。

换电站被拆除的理由是没有通过手续审批。而在另一份文件里显示,建设换电站无需通过审批,但换电站仍逃不过被拆的结局。

这是暴露在全网瞩目下第一座被拆毁的换电站,但或许并不是最后一座。在换电站火速推进的当下,一些困难横在面前,土地、人员、车主需求、商业模式……哪个环节出现问题,都可能将一座换电站消灭在萌芽中。

而今在政策推动下,包括吉利、蔚来、北汽等一系列企业都加码换电领域,风口正盛。一大批正在上马的换电站,是否都能如愿满足各类要求和条件,拿到对应的审批许可?不少从业者内心都没有底。

壹 被拆除也是“一件好事”?

很难过,看着像自己的家被拆了一样。”一位蔚来车主这样评论道。

舆论场的声音大多是不解和惋惜,一位身边的蔚来EC6车主告诉车市物语,蔚来换电站对车主来说意义非凡。

“如果谁家住在换电站旁边,大家都会很羡慕,我们这些蔚友把换电站旁边的房子称为‘电区房’,因为换电真的超级方便。”这位EC6车主说道。

然而,随着钢板脆裂折断,有一座换电站已经不属于开封这座城市了。

自家换电站被拆,先是蔚来的高级公关总监马麟在朋友圈回应称,这件事情很快会有一个眉目。而到了10月21日,蔚来官方特地发文回应了这件事。

在蔚来与开封市政府的协调下,开元广场的换电站将会迁址重建,事情在双方的协调下得到了圆满解决。蔚来进一步强化了在河南的换电站布局,开封借着这件事完善了部门间的协调机制。

而最大的受益人,蔚来车主曾先生最为开心,“我终于又能换电了。”

“一座换电站的造价大约在200万元左右。”中国电动汽车充电基础设施联盟信息部主任仝宗旗说,“换电站贵的地方还有电池,拆除之前,蔚来换电站的电池应该都已经挪走了,只留一个架子在那,会有一些损失,但附近的用户肯定会不方便。”

代表着先进生产力与科技的换电站被拆除,为什么会出现这样的尴尬?

仝宗旗表示,国家虽然大力推行提倡换电站建设,但落实到具体的地方政府,可能每个主管部门之间没有一个特别好的信息共享机制,会对新产业产生一些疑虑。

“不过,我认为这是一个好事。”仝宗旗说,“这种事情的发生,能更好的促进大家去思考换电这个产业接下来应该怎么发展,所以这件事情的曝光,也能够进一步助推行政手续审批的简化。接下来的换电站建设,或许就不会出现这样的事情了。”

在高速公路的两边,一座座换电站拔地而起,在城市小区的周围,换电站已经融入到用车生活之中。而在换电站普及的当下,仍有一些困难阻挠着换电站的进一步建设。

开封的拆除案例,只是换电站在土地方面暴露出的短板,还有更多更深层次的问题等待解决。

贰 建一座换电站有多难?

建设一家换电站需要和哪些部门打交道?

仝宗旗表示,首先需要先经过审批,“停车场可能是归城管委或者说发改委来管,电力部分要和电业局或者国家电网打招呼,至于土地怎么审批,还要走多个部门。”

对于换电站这个新生事物,不同的地区管理方式也不一样。

车市物语在查阅资料后发现,有些地区将换电站视为基础设施,而基础设施的建设不需要报备走流程,但换电站仍在占用一块土地,对于这块土地类型,各地方政府就会产生不同理解。

一位业内人士表示,在部分一二线大城市,只需要经过发改委或住建局通过备案审批就可以,尤其是上海更加方便,只需要在网上备案就行,但在部分城市,审批一座换电站难度会有提升。

对于车企而言,经过层层波折建设换电站只是开始,后期还要面临换电站带来的盈利问题。

奥纬咨询董事合伙人(蔚来资本前管理合伙人)张君毅表示,换电站的盈利是比较重要的事情,投资建设一家换电站属于一次性资本支出,作为车企需要的是投入与回报达成平衡。“但盈利模式大家还在进行探索。

以蔚来为例,建设一家充电站需要布置6-12块电池作为备用。而在当下,蔚来的换电站多为车主福利的一部分,蔚来车主享有每月若干次的免费换电。蔚来车主对车市物语表示,其在实际使用中“基本上没有用过几次付费的换电”。

奥动新能源换电站

而跳出单个车企,放眼整个行业的换电站,则会发现各家换电站的换电标准都不一样。在实际使用中,蔚来车主无法使用奥动新能源的换电站,北汽新能源车主也不能在蔚来换电站换电,各自为政、标准不统一的问题,在未来或将造成严重的资源浪费与重复建设。

如果底盘不是统一的设计,那换电站的标准永远不能统一。”张君毅说,换电站在建设之初就是与车辆底盘相匹配的,“除非所有的车企共享底盘,但这样很不现实。”

仝宗旗则表示,不仅是车辆的设计不一样,就连换电站的技术也不是一样的。“现在的换电方式有卡扣的技术、有螺栓的技术,技术路线也比较复杂。”

新生事物的诞生,势必会伴随着成长的阵痛,而如何解决掉换电站目前存在的这些问题,业内也一直在进行考虑。从盈利模式到标准统一,有一些已经摸索出了答案,但更多问题还有待解答。

叁 难题如何解决?

在今年的8月17日,中汽协发布了《电动乘用车共享换电站建设规范》,朝着换电站的标准规范又迈出了一步。

规范正处于征求意见的环节,在征求意见稿中,共涉及到换电平台和装置技术、换电电池包通信协议要求、车辆识别系统要求、电池包技术要求、换电机构技术要求等13个环节。

关于换电站标准的统一,张君毅表示,有关部门此前曾做过这样的努力,“国家电网推行过换电站标准的统一,但是这件事一直没有很好的推行下去。”

由于不同车体之间技术差异较大,如果共享换电站,则意味着底盘与换电技术的统一。在未来,车企通过开放平台实现底盘与技术的共享,才可以在此基础上实现换电站的通用。“这是一个长期的过程。”张君毅说,“随着今后共享底盘与共享电池包,这个事情才会慢慢推进。”

在仝宗旗看来,技术要尽量集中化,“不要一个车一种不同的换电技术,其实这对换电车型的推广运用非常是不利的。”

在技术集中化的同时,他也呼吁要努力推进标准的统一。“也不是说全国必须要一个标准,至少也要统一到2-3个标准。如果标准太多,重复建设的换电站太多,不论是土地还是电力,都没有那么多资源。

今年以来,有关部门对换电模式的政策支持力度逐渐放大,更多车企换电车型开始申报新车目录,这对于换电站产业来说,巨大的市场正在孕育,暗藏着机遇。

“目前换电站的盈利模式还在摸索,有的企业主要是把换电作为一个基本的服务送给车主,换电站的建设资金和运转资金都整合到车辆的售价中,所以买了一辆车,也就相当于给换电站付了钱。”

仝宗旗在分析换电站盈利模式时表示,换电站的未来盈利不仅要靠私家车车主,更要靠B端的出行司机,以及车企、运营商、电池银行等相关行业企业一起探讨。

“目前我国新能源汽车的保有量为600多万辆,换电车型占比很低,而且目前换电车辆中有60%以上属于营运车辆,这部分车辆由于使用频率较多,对换电属于刚性需求,所以这部分市场很有想象空间。”仝宗旗说。

爱驰携手蓝谷智慧能源探索换电新模式

在今年8月,来自美国旧金山的电动汽车换电服务企业Ample完成了1.6亿美元的融资,首批目标客户群是Uber司机。“如Ample这类的换电企业拿到融资,已经成为10亿美元级别的公司了,这块市场是个大蛋糕。”张君毅说。

张君毅表示,换电市场的盈利模式想要突破,不仅要在换电服务本身上下功夫,还要考虑银行金融,形成一个闭环经济。“最好是建设一个充电站,两三年之内可以回本。”

随着换电车辆普及加速,换电业务已经进入新的发展阶段。蔚来换电站总数突破500座,奥动新能源完成15亿元B轮战略融资,异元换电完成5000万元天使轮融资……

在2020年全国两会上,换电站作为新基建的重要组成部分,第一次被写入《政府工作报告》,将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

日前,工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》,启动了新能源汽车换电模式应用试点工作。通知中纳入了13个试点城市,这标志着换电模式的进一步推广。

裹挟在风口之中,换电站建设的脚步不会停。当下困扰换电站的标准不统一、审批机制不健全、盈利模式不清晰等问题,如果得不到进一步解决,被拆的戏码或许还将重演。

本文来自微信公众号 “车市物语”(ID:autostinger),作者:程功,编辑:1个提醒,36氪经授权发布。

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