卖不动车的大众，要考虑退出足球投资了

昔日的汽车行业霸主德国大众汽车集团，在全球新能源汽车的冲击下要开启“自救”了。其中一项关键措施，就是退出足球投资业务。

根据官网资料显示，大众汽车集团监事会通过了一项该企业史上规模最大的转型计划“2030未来计划”，其中一项内容是“精简投资组合，更有效地配置资本”。

大众汽车在公告称将对持股和业务组合进行严格评估。“大众汽车仅保留那些对核心业务具有明确战略和财务贡献的部分——组合规模将精简约三分之一，非战略性业务将被剥离或重新调整。”

这一项战略调整对于欧洲足球行业影响深远。原因在于长期以来，大众汽车及旗下奥迪、保时捷等品牌，都是德国足球最重要的产业资本之一。

“2030未来计划”通过之后，意味着大众汽车首次从集团战略层面，将足球俱乐部股权划到了集团的目标版图之外。在全球燃油汽车市场逐步萎缩的当下，投资足球业务已经不再是大众汽车战略层面的优先选择了。

投资足球曾经能够帮助大众汽车及旗下品牌获得海量曝光和提升品牌形象。然而到了电动化转型的重投入阶段，过去庞大的足球投资版图却成为了大众汽车不得不优先考虑处置掉的资产。

大众系深度绑定4支德国球队

当大众汽车表示要评估自己的足球资产时，外界才会发现这家汽车巨头在德国足坛的资本版图比想象中庞大得多。

资料显示，大众汽车及其子品牌分别持有四家足球俱乐部的股份——沃尔夫斯堡、拜仁、斯图加特以及因戈尔施塔特。

其中最被球迷们所熟知的无疑是沃尔夫斯堡。这座城市本身便是德国汽车工业的心脏，因大众汽车的建立和发展而逐步走向繁荣。作为大众汽车工人在工作之余的消遣和爱好，沃尔夫斯堡这支球队，从诞生之初就弥漫着工业机油的味道。

2008/09赛季是沃尔夫斯堡队史最高光的时刻。在这一个赛季，沃尔夫斯堡夺得了德甲联赛冠军，也是目前俱乐部历史唯一一次联赛冠军。在上赛季的德甲升降级附加赛中，沃尔夫斯堡不敌帕德博恩，29年来首次遗憾降级至德乙。

虽然队史的冠军荣誉并不多，但沃尔夫斯堡作为德国工业与足球结合的代表，有着非常特殊的意义。在大众系持股的四家俱乐部当中，沃尔夫斯堡也是最特殊的一支——大众汽车持股达到100%，是实际上球队的所有者。

但100%的所有权同时意味着大众汽车想要彻底退出，并不是一个轻松可以拍板的决策。这支球队背后涉及所在地利益、大量的俱乐部员工以及大众与沃尔夫斯堡这座城市数十年的绑定。大众汽车想要彻底退出，难度可想而知。

目前，大众汽车每赛季向球队的投入已经降低预算。根据德国《图片报》报道，大众汽车此前每赛季向沃尔夫斯堡投入8000万欧元，目前已将金额降至约5500万欧元。

因此当大众汽车觉得收缩投资业务、聚焦汽车主业时，其如何处理与沃尔夫斯堡俱乐部之间的关系，也是未来足球行业值得关注的重要议题之一。

除此之外，拜仁慕尼黑的8.33%股权由奥迪持有。奥迪除了是拜仁的股东以外，还是俱乐部最重要的赞助商之一。拜仁官网资料显示，双方在2011年开始合作，在2020年续签了赞助协议至2029年。

因戈尔施塔特同样系奥迪系的持股俱乐部，占据了球队19.94%的的股权。奥迪同时冠名了因戈尔施塔特的主场，名称为奥迪体育公园球场。

至于斯图加特则是大众汽车足球版图里加入时间最晚的一块。保时捷在2024年首先完成5.49%的股份收购，此后第二批股份使其持股提高至10.41%。值得一提的是，斯图加特这座城市正是保时捷的总部所在地。

在体坛经济观察看来，从沃尔夫斯堡到因戈尔施塔特，再到慕尼黑和斯图加特，大众系的四笔足球投资看似分散，背后却有着相似的商业逻辑。

沃尔夫斯堡是大众汽车集团总部所在地，因戈尔施塔特是奥迪总部所在地，斯图加特则是保时捷的大本营。即便是没有直接地域关系的拜仁慕尼黑，其作为德国足球的名片之一，也承载着奥迪借助欧洲顶级足球俱乐部走向全球市场的品牌诉求。

过去数十年里，足球既是大众汽车及其旗下品牌的营销平台，也是汽车工业连接所在城市、员工乃至地方社会的重要纽带。尤其对于沃尔夫斯堡而言，汽车、城市和足球几乎从一开始就被绑定在了一起。

但如今大众汽车被迫重新评估这笔“足球账”。当汽车主业拥有充足利润时，足球带来的品牌曝光、地方关系和社会价值，足以支撑大众不断扩大这张足球版图。

在电气化时代，传统燃油汽车巨头的每一笔资本投入都开始强调战略价值和投资回报，过去那些难以用财务数字直接衡量的价值，也开始接受新的审视。

收缩投资背后，大众汽车经营承压

大众汽车对足球投资的态度发生变化，背后是整个集团正在经历着严峻的财务考验。

过去很长一段时间，大众都是全球汽车行业最具代表性的巨头之一。庞大的销量、丰富的品牌矩阵以及来自中国和欧洲市场的稳定利润，让大众拥有足够的空间，将资本投入足球、文化以及其他与汽车主业没有直接关系的领域。

但透过最新的财报可以发现，大众汽车已经没有多少容错空间了。

2026年上半年，大众汽车集团实现营业收入1581亿欧元，与去年同期基本持平，但营业利润由67亿欧元下降至59亿欧元，同比减少11.6%，营业利润率只有3.8%。同期集团汽车销量下降8.4%，由436万辆降至约400万辆。

压力最大的市场之一，恰恰来自过去长期为德国汽车巨头贡献大量利润的中国。面对中国新能源汽车品牌的冲击，大众汽车已经有点招架不住了。

大众汽车的财报数据披露，今年上半年中国市场整体销量同比下滑约20%。大众在中国合资企业贡献的营业利润，也从去年同期的5.06亿欧元下降至1.84亿欧元。与此同时，中国汽车品牌开始进一步扩大海外出口，在欧洲市场与大众展开更加直接的竞争。

对于大众而言，这种变化带来的压力具有双重性。一边是传统燃油车业务的盈利能力受到挤压，另一边则是电动化、软件和智能化仍然需要持续投入大量资金。在汽车主业需要大量资金持续投入的当下，大众汽车选择精简投资业务也就不难理解。

但在体坛经济观察看来，足球作为世界第一大运动仍然是全球共通的文化语言，大众汽车彻底退出足球业务也并不现实。

但持有一家足球俱乐部的股份，与购买球衣广告、球场冠名或者成为官方汽车合作伙伴，所占用的资本效率和退出成本完全不同。但对于今时今日的大众而言，后者依然可以是一笔营销预算，前者已经变成了一笔需要向股东解释回报的资产。

德国车企收缩，中国车企进场

与大众汽车收缩足球业务形成鲜明对比的是，来自中国的多家汽车品牌正在欧洲体育市场加速投入。

与大众深度介入俱乐部股权不同，目前中国汽车品牌进入欧洲体育市场，主要仍以赞助和商业合作为主，尚未大规模进入俱乐部股权层面。

今年2月，比亚迪宣布成为曼城官方汽车合作伙伴。按照双方协议，比亚迪的品牌标识将出现在曼城男足一线队训练服袖口，同时向俱乐部提供比亚迪、腾势汽车以及充电、储能设备。

事实上这不是比亚迪第一次进入欧洲足球视野。在2025年，比亚迪与国际米兰签下一份为期三年的战略合作协议，成为俱乐部全球汽车合作伙伴。时间再往前，比亚迪还先后成为2024欧洲杯和2025欧青赛的官方合作伙伴。

从国家队赛事到欧洲豪门，比亚迪近几年正在快速搭建自己的欧洲足球营销版图。如同数十年前大众汽车投资足球业务一样，这个动作背后承担的任务和逻辑也十分清晰——让一个来自中国的新能源汽车品牌，以更快速度进入欧洲乃至全球消费者的视野。

除了比亚迪之外，上汽集团旗下、脱胎于英国汽车工业的MG（名爵）在欧洲体育市场布局得更早。2016年，MG便开始与利物浦合作，最初只是俱乐部在中国市场的官方汽车合作伙伴。2019年，双方将合作进一步扩展至全球市场。随着MG近年来重新在欧洲市场建立销售网络，它的足球赞助重心也越来越接近当地消费者。

2024年初，MG成为勒沃库森官方汽车合作伙伴，此后又升级为俱乐部高级合作伙伴。MG品牌出现在了拜耳竞技场广告牌、新闻发布会以及其他比赛日场景当中。目前，MG与英超卫冕冠军阿森纳也保持合作，2026年已经进入双方合作的第三个赛季。

中国汽车品牌登陆欧洲足坛的名单还在不断增加。今年5月，长安汽车与葡萄牙足协达成全球战略合作，成为葡萄牙国家足球队官方全球合作伙伴。9月，广汽宣布成为西甲比利亚雷亚尔官方汽车合作伙伴，品牌标识登陆球衣的左袖。

由此可见，欧洲足球资产正在成为一块越来越重要的品牌入口。然而这种扩张并不只是体现在足球运动上。

今年2月，零跑汽车与德国乒乓球体系达成合作，覆盖德国乒协、德国乒乓球联赛以及当地乒乓球数字平台。随后零跑进一步成为德国乒乓球杯赛开幕赛事的冠名合作伙伴，并开始通过当地经销商向德国乒乓球俱乐部提供带有零跑品牌标识的比赛服。

对于欧洲消费者而言，比亚迪、长安、广汽、零跑这些品牌进入当地市场的时间都不算长。相比大众、奔驰、宝马这些已经存在数十年的本土品牌，中国汽车企业首先需要解决的，依然是品牌认知和消费者信任。

双方所处的市场阶段截然不同，也决定着中德汽车品牌在体育战略的定位差异。大众在欧洲早已完成品牌认知积累，如今更关心每一笔非核心资本能够带来多少回报，然而中国汽车品牌仍处于欧洲市场扩张期，需要用体育这样的公共消费场景，缩短一个新品牌与当地消费者之间的距离。

一边开始从经营数十年的足球版图中收缩，另一边则花钱进入欧洲人的球场。全球汽车产业竞争格局的变化，不单单体现在中外汽车企业的财报上，也开始出现在场边的广告牌上。

本文来自微信公众号“体坛经济观察”，作者：月半，36氪经授权发布。