新能源渗透率首破60%——“上半场”赢了，“下半场”怎么办？

7月，中国新能源汽车又跨过了一条线。

中国汽车工业协会数据显示，7月新能源汽车产销分别达到157.6万辆和156.1万辆，同比分别增长26.8%和23.7%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的比重达到60.4%。

这是第一次超过60%。

前7个月，新能源汽车累计销量900.7万辆，占汽车新车总销量的51.2%。从销量结构看，新能源已经坐上中国汽车市场的主桌。

但如果把另一张表摊开来看，可二姐看了看另一张表，手里的“香槟”先放下了。

今年上半年，国内汽车市场出现了一个明显反差：新能源继续替代燃油车，整个汽车行业的利润却在承压。国家统计局数据显示，上半年汽车制造业利润同比下降近两成；与此同时，多家已经披露半年度业绩预告的车企，出现利润大幅下降甚至亏损。

过去几年，新能源车企最容易讲的故事，是渗透率。

只要越来越多的人从燃油车转向新能源，行业的蛋糕就会不断做大。市场一年多卖几百万辆新能源车，即便品牌很多，也总有人能够分享到增长。

现在情况变了。

新能源当然还在吃燃油车的份额，但当渗透率已经超过60%，竞争越来越多地发生在新能源车企之间。

一辆车卖出去，可能不再只是少卖一辆燃油车，而是另一家新能源品牌少卖一辆。

二姐觉得这才是60%真正值得警惕的一面：

新能源赢了，不等于新能源车企都赢了。

01 60%以后，先看利润表

二姐看了看今年车企的半年报和业绩预告，感觉比销量榜更有意思。销量榜告诉你谁卖得多，利润表才告诉你这生意到底好不好做。

截至7月下旬，在已经发布半年度业绩预告的长城汽车、长安汽车、广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车六家整车企业中，只有长城和长安预计盈利，其余四家均预计亏损。

而且，赚钱的两家，也明显没有以前那么轻松

（长城汽车股份有限公司2026年半年度业绩预告）

长城汽车预计上半年归母净利润23.5亿元至26亿元，同比下降58.97%至62.92%；长安汽车预计归母净利润7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.70%。

利润都掉了一半以上。

二姐尤其看了一眼长城。

上半年长城累计销售58.39万辆，同比增长2.48%，其中海外销量29.14万辆，同比增长47.44%。

销量没有跌，海外还在大涨，利润却大幅下降。

这就很能说明问题：今天的汽车生意，早就不能再用“多卖车=多赚钱”这么简单的公式来算

亏损的一边更加明显。

广汽集团预计上半年归母净利润亏损40.6亿元至45.7亿元；北汽蓝谷预计亏损17.7亿元至19.7亿元；江淮汽车预计亏损约7.4亿元。

赛力斯的反差更大：去年同期归母净利润还是29.41亿元，今年上半年预计亏损15亿元至18亿元，由盈转亏。

这些企业亏损的原因并不完全一样。

广汽在公告里提到了国内市场竞争加剧、销售投入增加、原材料成本上涨以及合资品牌经营承压；赛力斯提到存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，以及技术快速迭代和车型升级带来的资产减值；北汽蓝谷仍处于新品研发、渠道布局和品牌投入阶段。

但最后落到利润表上，指向的是同一件事：

造车越来越贵，车却越来越难卖贵。

一款新车出来，要电池、智驾、座舱、底盘，还要不断增加配置；上市之后，很快又要面对竞品改款、降价和新一轮技术升级。

以前一款车可以慢慢卖几年。

现在产品周期越来越短。

产品迭代越快，研发、模具、设备、渠道投入留给企业摊销的时间就越短；为了维持销量，又要继续促销、换代和投放。

于是车企掉进了一场效率竞赛：

产品不能不上，研发不能不投，价格又不能比别人贵。

这也是为什么有时候销量看起来不错，利润表却不好看。

二姐也注意到行业也已经开始出现另一类公司。

(吉利汽车2026年中期业绩)

8月17日，吉利汽车公布2026年中期业绩。上半年总销量142.3万辆，同比增长约1%；营业收入1736亿元，同比增长15%。

剔除汇兑及非金融资产减值等影响后，吉利披露的核心利润达到96.84亿元，同比增长46%，毛利率提升至17.9%。

销量只增长约1%，收入增长15%，核心利润增长46%。

二姐觉得这个数字比单纯多卖多少辆车更值得琢磨。

因为新能源汽车走到今天，行业已经开始从“销量分层”进入“盈利能力分层”。

有的企业还能守住销量，也能守住利润；有的企业销量还能增长，利润却越来越薄；还有一些企业规模尚未完全形成，却不得不继续承担高额研发、渠道和品牌成本。

过去新能源行业有一套很流行的逻辑：

先把规模做起来，盈利以后再说。

规模起来以后，研发可以摊薄，供应链议价能力会上升，生产成本会下降，最后总能走到盈亏平衡。

在一个高速增长的市场里，这套逻辑成立的概率很高。

问题是，新能源渗透率到了60%以后，留给企业等待规模效应的时间正在缩短。

市场不会停下来等一家企业慢慢长大。

别人也在降成本、上新车、抢份额。

所以这一轮淘汰赛，最早掉队的未必是完全卖不出车的人。

二姐觉得，更危险的是：车还能卖，但一直赚不到钱。

02 价格战被踩刹车，竞争却不会停

利润为什么难做？最直观的一层，还是竞争。

过去几年，中国车市最热闹的两个字，就是降价。

降指导价、现金优惠、限时权益，再到增配不加价，各种形式轮番出现。

这种竞争对消费者来说，这当然是好事，同样的钱可以买到配置更高的车。

但对整个行业来说，价格不断往下压，利润空间也一定会越来越薄。

这也是为什么监管部门今年不断给“内卷式”竞争踩刹车。

国务院新闻办今年披露，市场监管部门把新能源汽车等行业作为整治“内卷式”竞争的重点领域，对恶意低价、无序竞争、质量低劣等问题加强治理，引导企业从“卷价格”转向产品、质量和价值竞争。

《人民日报》7月也再次关注汽车行业竞争，提出“告别以价换量，共促优质优价”。此前，17家重点汽车企业已经就供应商账期作出“不超过60天”的承诺，治理的重点也从整车售价延伸到产业链生态。

（告别以价换量，共促优质优价（人民时评））

这里有个地方，二姐觉得特别容易被误读。

治理价格战，是不是意味着价格战马上就结束了？

恐怕不能这么理解。

监管要纠正的是恶意低价、无序竞争和以牺牲质量为代价的价格竞争，目的不是让汽车企业停止竞争。

恰恰相反。

当单纯降价越来越受到约束，竞争只会变得更复杂。

今年以来，监管层反复强调产品质量、技术创新、公平竞争和产业链健康。换句话说，以后车企真正要拼的，不只是“谁敢再便两万元”，而是谁能在同一个价格带里，把产品、技术、质量、成本和服务做得更好。

这个变化，对头部企业和中小企业的影响完全不同。

大企业有更多车型，可以共用平台；销量足够大，研发、采购、制造都有更大的腾挪空间。

规模还没有形成的企业，则要面对一个很现实的难题。

研发不能停。

新品不能断。

渠道还得养。

品牌还得投。

而售价又不能明显脱离市场。

北汽蓝谷在半年业绩预告中所说的“仍处于战略投入期、规模效应尚未充分释放”，其实就是这种状态非常直接的注脚。

这也是60%之后最值得关注的一点。

以前判断一家新能源车企有没有机会，看的是销量曲线能不能往上走。

以后恐怕还得再加几张表：

毛利率有没有改善？

亏损有没有收窄？

研发投入能不能转成规模化产品？

下一轮车型更新的钱从哪里来？

这不是说销量不重要。

而是销量只是第一关。

卖得出去，却长期赚不到钱，照样很危险。

新华社今年6月在讨论汽车行业竞争时，也提到“微利时代”正在成为行业需要面对的现实。

所以，汽车价格战真正的终点，大概率不会是某一天所有品牌同时宣布“不再降价”。

更可能的结果是：

行业继续竞争，但有人慢慢跟不起了。

那才是真正的淘汰赛。

03 国内抢存量，海外抢增量

如果说利润表是60%之后的第一道题，那么第二道题，就是增量还能去哪里找。

答案已经越来越清楚。

海外。

7月，中国汽车出口104.3万辆，同比增长81.3%，月度出口量连续第二个月超过100万辆。

其中新能源汽车出口55.3万辆，同比增长1.5倍。

前7个月，中国汽车累计出口614万辆，同比增长66.8%；新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍。

二姐把这几组数字和60.4%放在一起看，会发现今年中国汽车市场正在出现两个非常鲜明的方向。

一边，是国内新能源汽车占比继续上升。

另一边，是整个汽车行业越来越依赖海外市场寻找新增量。

中汽协对7月行业的概括，就是“内需承压、外贸强劲”，出口正在成为稳定行业运行的重要力量。

但“出口增长”四个字，也不能看得太简单。

因为出口多，不等于利润一定多。

长城汽车就是现成的例子。

上半年海外销量同比增长47.44%，但归母净利润预计仍同比下降接近六成。虽然这轮利润变化有海外税收政策补贴回收和汇兑损益等特殊因素，但恰恰说明，车一旦卖到海外，企业面对的账只会更多，不会更少。

汇率、关税、渠道、售后、法规、当地供应链，都开始进入利润表。

所以今天再谈中国汽车出海，已经不能只数港口装了多少辆车。

新华社相关报告今年明确提到，中国车企在欧洲正在从单纯整车出口，向“整车出口+技术输出+本地化生产”转变，并通过平台授权、供应链本地化、研发协同、合资企业等方式进一步进入当地产业链。

这背后其实是中国汽车出海逻辑的一次变化。

过去是：

把中国造的车卖出去。

现在是：

把造车、研发、供应链和经营能力一起走出去。

比亚迪正在推进匈牙利本地制造；零跑与Stellantis合作推进欧洲本地化生产；东风与Stellantis今年也公布了进一步推进欧洲新能源汽车业务合作的安排。

吉利今年上半年的数据则提供了另一面。

公司出口销量达到47.42万辆，同比增长158%，并在半年报中把高毛利出口产品增加列为毛利率改善的因素之一。

一边是长城，一边是吉利。

二姐把这两组数据放到一起，其实很有意思。

它们至少说明：

海外不是一个简单的“销量放大器”，最终仍然要回到经营能力。

车运出去只是第一步。

能不能卖上价格，能不能控制成本，能不能应对汇率变化，能不能建立渠道和售后体系，能不能逐渐完成本地制造，才决定海外市场最终能够贡献多少利润。

而全球新能源市场确实还在增长。

（国际能源署（IEA）年度旗舰报告《全球电动汽车展望2026》）

IEA预测2026年全球电动汽车销量将达到2300万辆，占新车销售总量的28%。展望全年，欧洲有望成为增长最大的主要市场，预计销量增长约20%。

2026年一季度电动车市场分化明显，全球销量约390万辆，同比下滑8%，受中、美政策调整影响。但多国市场表现亮眼：欧洲增近30%，亚太（不含中国）增80%，拉美增75%；3月有30国创下电动车单月销量新高，60余国同比实现增长。

对中国车企来说，这当然是一块比国内更大的增量市场。

但门槛也更高。

国内比的是产品、技术、成本、供应链。

到了海外，还要再加上品牌、本地化、法规、渠道和全球经营能力。

所以二姐一直觉得，出海不是躲开国内“内卷”的避风港。

它更像是第二场考试。

只不过考题更多了。

现在再回头看60.4%，意义就不一样了。

它当然是中国汽车产业电动化的一座里程碑。

但对车企来说，它可能更像一道分界线。

60%以前，整个行业最重要的问题是：

新能源汽车还能抢下多少燃油车市场？

60%以后，问题已经慢慢变成：

这么多新能源车企，到底谁还能持续赚到钱？

今年上半年，汽车制造业收入同比增长1.8%，利润却下降19.5%；与此同时，7月新能源汽车销量占比第一次超过60%，汽车出口又第一次连续两个月站上百万辆级别。

二姐觉得，这三组数字，恰好把中国汽车行业现在的位置说清楚了。

新能源替代燃油车的上半场，中国车企已经打赢了一大半。

但下半场不再只是拼渗透率。

要拼利润。

拼效率。

拼产品结构。

还要拼谁真正有能力走出去，把国内卷出来的制造、技术和供应链优势，变成全球市场里的长期生意。

60%以前，大家争的是新能源的门票。

60%以后，真正要争的是：谁还能一直留在牌桌上。

本文来自微信公众号“财观二姐”，作者：二姐，36氪经授权发布。