120亿美元，蔚来、小鹏、理想的市值持平了

云见 Insight·2026年07月14日 11:18

支撑市值的底层逻辑仍然不同。

蔚来、理想、小鹏的市值持平了，同时落在 120-130亿美元之间。

过去数年，三家公司曾交替领先。蔚来的市值一度逼近千亿美元，超过宝马与通用，是同期理想的三倍多、小鹏的两倍多。

理想的强势周期始于 2022 年，凭借 L9、L8、L7 三款车切入增程 SUV 蓝海，销量带动股价一起涨， 2023 年达到 470 亿美元，相当于同期深陷危机的蔚来、小鹏之和。

小鹏在 2022 年 G9 失利后市值跌至低点 40 亿美元。获得大众投资、推出 MONA M03 车型后逐渐反弹。去年底，凭借在自动驾驶和机器人上的布局，小鹏又反超理想、蔚来，成为三家公司中最贵的。

当下，它们的市值都落在了同一区间。截至 7 月 10 日美股收盘，小鹏约 125 亿美元，理想约 122 亿美元，蔚来约 120 亿美元。

三家公司，走了三条不同的路径，抵达资本市场的同一个观测点。

遗憾的是，这不是一次顶峰相见——他们距离各自的市值高点，都已经跌去七八成。

理想：一份账本

理想早期并不被资本市场看好，扭转局面的关键是证明一件事：我们会赚钱。

2020 年第四季度，理想凭理想 ONE 车型和极致的成本控制，成为蔚小理中第一家实现单季度盈利的公司，获得 Non- GAAP 净利润约 1.2 亿元，市值随之上涨至 350 亿美元。

2023 年，L9、L8、L7 三款车上市后，销量同时破万，又让理想的市值摸高来到约 470 亿美元，超过同期小鹏与蔚来之和。

这一年理想总共交付了 37.6 万辆车，净利润 118.1 亿元，整车毛利率超越特斯拉。年报发布后，近乎完美的业绩将市值再次推高至 460 亿美元附近。

四天后，MEGA 上市了。

这台售价约 56 万元的纯电 MPV，因外观争议遇冷，2024 年的稳态月销量仅有数百台。新车发布后五个交易日内，理想超过 100 亿美元市值凭空消失。

如果说 MEGA 是一次意外绊倒，那么接下来两年的剧情，更像一部循环播放的悲喜剧：L6 补位，用更低售价撑住 2024 年交付量；外观酷似 MEGA 的 i8 上市，理想再次遭遇滑铁卢；直到 i6 接棒，理想才终于等到纯电市场的第一个爆款。

理想曾豪言， 2025 年卖出 160 万台车，最终仅完成四分之一。随着销量信心瓦解，股价也随之滑落。虽然 L6 和 i6 仍然撑着理想的销量基本盘，但它引以为傲的那本账却不再耀眼。2025 年，理想营收同比下滑 22.3%，净利润从 80 亿元骤降至 11 亿元，跌幅超过 85%。

财务说服力变弱的同时，理想开始讲 AI 和具身智能的故事。2023 年年初，理想首次在内部明确提出，要成为一家 AI 公司。此后 2 年，相关的动作包括：不断推进智能驾驶技术向更前沿的技术路线切换，从双系统端到端演进到 VLA；训练车载大模型 MindGPT；基于同款模型推出手机 APP 理想同学，从车内走到车外；开发 AI 眼镜 Livis；自研车载操作系统星环 OS；自研智驾芯片 “马赫 M100”。

今年 L9 换代，理想直接称之为 “汽车机器人”“具身智能的开山之作”。上个月的 Livis Day 上，理想基座模型负责人詹锟明确了今年的目标：四季度智驾综合能力对齐特斯拉 FSD V14。

然而，资本市场对这个故事并没有照单全收。一方面，理想当前的主营业务仍是卖车，AI 布局尚不足以对冲基本面的失速；另一方面，论研发费用率、下场时间，理想不及小鹏。具身智能还停留在叙事阶段，缺乏落地进展。

而过去一年，理想在智驾、芯片、产品核心岗位上至少送走了 8 位高管。恰恰是这些人，本该负责把新故事落地。

小鹏：一张期权

如果理想的估值逻辑是一份账本，小鹏就是一张期权。

2020 年 8 月，小鹏顶着全球新能源汽车最大 IPO 的头衔登陆纽交所，不到三个月，市值冲上 500 亿美元。同期恰逢特斯拉股价大涨，而小鹏对标特斯拉 Model 3 开发的轿跑 P7 上市后获得了不错的销量和口碑，自研的辅助驾驶系统 XPILOT 3.0 也在这款车上首次量产。

小鹏是三家公司中最像特斯拉的。最早全栈自研，最早在智能驾驶上做出成果，最早布局 Robotaxi 和人形机器人。今年下半年，小鹏的第一批 Robotaxi 量产车即将载客运营，人形机器人 IRON 也预计于四季度量产。去年 11 月，这款机器人一经亮相即引发大量围观，因行走步态高度拟人，甚至被质疑由真人假扮。

小鹏对自动驾驶和机器人领域的投入，比这一轮资本热潮早了好几年，且已经有了一些实质性进展，这就使得它的故事比很多公司更有说服力。虽然如此，没有销量基盘和足够现金流托底，靠愿景撑起来的估值也很容易塌下来。

2022 年，旗舰 SUV G9 上市失利，小鹏掀起组织变革。销量萎靡、团队动荡之下，小鹏的负面消息不断，加上复杂宏观因素影响，股价随即进入下跌通道。到 2023 年初，跌幅已超 80%，市值跌破百亿美元，是蔚小理三家中回撤最惨烈的一次。

最终将小鹏拉出泥潭的，是两次幸运的合作。一是获得大众投资，并向其提供技术授权。消息公布当天，小鹏股价暴涨 26.7%。此后每次合作细节披露，几乎都能带动 3% 到 5% 的涨幅；二是从滴滴收购 MONA 系列，首款车 MONA M03 上市后连续 11 个月交付破万，撑起了小鹏的基本盘。MONA M03 上市的半年内，小鹏的股价上涨接近 300%，市值突破 200 亿美元。

接下来的一年，小鹏投入多年的自动驾驶及机器人业务被资本推上了风口，股价于是再创新高。2025 年 11 月，小鹏在 AI DAY 上同时公布了三个消息：新一代人形机器人 IRON 登场，Robotaxi 即将量产，大众成为图灵芯片和第二代 VLA 模型的首个外部付费客户。

一连串消息砸下来，小鹏的股价在发布后的一周暴涨超 16%，市值达到约 249 亿美元，创八个月新高，一举反超理想和蔚来。摩根士丹利随即上调目标价，后来还将小鹏列为 2026 年中国汽车行业的首选股。

小鹏想要把资本市场的预期填满，还有很多事要做。2025 年，小鹏整车毛利率为 12.8%，低于蔚来的 14.6% 和理想的 17.9%。虽然去年四季度，因销量增长及与大众合作带来的收入，让小鹏短暂实现了盈利，但今年一季度又重回亏损。小鹏需要更多爆款，也需要更具溢价能力的市场。

不久前，小鹏刚刚推出了 MONA 系列的第二款车 L03。这是一款全球车型，计划今年 7 月在德国上市。对资本市场来说，全球化，意味着小鹏的想象空间不必困于内卷的国内市场。2025 年，小鹏海外交付量超过 4.5 万辆，同比增长 96%；何小鹏的目标是，到 2030 年，海外销量达到 100 万辆，贡献七成以上的利润。

从自动驾驶、机器人到全球化，每一件事都足够有想象力。只是对于今天的小鹏而言，所有宏大愿景和整个公司的现金流，都还系于一款 10-15 万级小车上。

蔚来：不被识别的愿景

蔚来和小鹏一样，卖的也是期权。但这张期权上写的不是资本市场追捧的自动驾驶和具身智能，而是充满争议性的换电、服务和多业务布局。

它的核心故事自创立起其实从未变过——打造中高端智能电动车，为用户提供好的加电体验和服务。这本该足够动人，但没有足够销量支撑时，带来的不是护城河，而是沉重的资金负担。

不管蔚来讲什么，资本市场似乎只关注三件事：卖了多少辆车、亏了多少钱、还能亏多久。

蔚来是三家中最早上市的，也是市值波动最剧烈的，巅峰到谷底振幅超 900 亿美元，相当于 8 个今天的自己。

谷底出现在 2019 年第二季度。销量持续低迷，现金流捉襟见肘，电池起火引发的召回事件更将它推向深渊：净亏损高达 32.9 亿元，毛利率暴跌至-33.4%。当年 10 月，市值仅剩 13.5 亿美元，创历史最低。分析师们甚至开始讨论，这家公司还能不能撑过那个冬天。

转折点出现在 2020 年 4 月。合肥注资 70 亿元人民币，解除了蔚来的流动性危机。二季度，在毛利率转正、新车型交付，特斯拉股价大涨及全球流动性宽松等多重因素影响下，蔚来的股价开始回升。2021 年年初，它的市值超过福特、宝马和通用，逼近千亿美元，这个数字至今仍是三家公司从未打破的历史峰值。

走出 ICU 后，蔚来重新拾起那些在最艰难时期被迫暂停的项目，同时还启动了电池和芯片、手机的研发。蔚来还开始布局出海，在欧洲建设昂贵的展厅和换电站。每一项都需要真金白银投入，且短期看不到回报。

问题是，销量没有同步增长。2023 年蔚来交付 16 万辆车，同期理想交付 37.6 万辆，是蔚来的两倍多。收入规模越来越难以覆盖四面出击的研发和扩张，亏损的口子越拉越大。最终，蔚来几乎重演 2019 年的危机。虽然中东资本两度输血，也没能扭转股价持续阴跌之势，2024 年大部分时间，蔚来的市值较上一年高点缩水超过一半。

这之后，蔚来不得不启动新一轮战略收缩：停掉与主营业务无关的电池和手机项目，放缓海外扩张，把资源重新聚焦到造车主业上。三个品牌的组织架构也做了整合。

蔚来的产品策略和价格体系也调整得更加务实了。它学习理想，把冰箱、彩电、大沙发装进车里，空间做的比理想还大，在用户看得到、摸得着的地方增加投入。

这之后，蔚来打造出了乐道 L90 和第三代 ES8 两款大六座 SUV，月交付量从 2 万、3 万跨越到 4 万。去年底，销量的回升，加上年底前盈利的预期，使得股价在三季度翻倍增长，从不到 100 亿美元市值涨至接近 200 亿美元。

这一年，蔚来虽然没有完成年初的销量目标，却成功兑现了四季度盈利的承诺，实现了约 7.3 亿元 Non-GAAP 净利润。今年一季度，蔚来又再度盈利。市值始终在 100-200 亿美元之间波动。

把无关的业务线收缩后，蔚来就只剩一件事，卖车。资本市场对它的估值逻辑，也愈发接近一家汽车公司，需持续证明盈利能力。这个框架下，蔚来的处境反而是三家里最微妙的。

它不像小鹏，技术信仰直接计入主叙事，带来更高的资本定价。而作为一家智能电动车公司，它的基本面又长期跑输理想。

它的愿景很美好，但变现路径模糊，所以并不能被资本市场的估值模型识别。

无论三家公司怎么定义自己，资本市场现在用钱投票，把它们的市值同时框定在 120-130 亿美元之间。

比这更耐人寻味的，是三家公司距离各自的历史峰值 , 都已经跌去大半——蔚来跌掉超过 85%, 理想跌掉超过 70%, 小鹏跌掉超过 60%。

过去，智能电动车具备稀缺性溢价，而现在，这条赛道已经从蓝海变成了红海，除了有蔚小理，还有零跑，比亚迪和吉利。随着新能源车的渗透率超过 60%，资本市场对这条赛道的估值逻辑也逐渐从高成长性的科技股 , 滑向边际成本高、利润率低的汽车股。

但特斯拉的市值却比 2020 年翻了 10 倍，仍然是资本市场最炙手可热的明星。支撑这十倍涨幅的，早已不是卖了多少辆车，而是 Robotaxi 的进展、FSD 订阅数据、人形机器人 Optimus 的量产预期。

蔚小理也在往这条路上走。只是路程越来越窄，越来越险了。