车长五米四，新能源车还能再大点吗？
去年8月，特斯拉Model YL空降官网，近5米的车长和3米多的轴距精准卡在中国消费者的心坎上，与销量担当焕新Model Y共同发力，成功挽救了特斯拉的交付量。
经历了FSD入华测试、小米YU7大定神话，汽车市场岁末新年的关键词是“大三排SUV”。这些车车长普遍超过5米，轴距超过3米，以6座布局为主流。照着MPV的标准，做着SUV的生意。
腾势N9改款上市一个月后，火速发布微调版N8L，五米二的车长算绝对的大型车。但停在车长五米四，满载质量4.2吨的仰望U8L旁边，恐怕也会心生畏惧。
不久前工信部首发的蔚来ES9，尺寸全面超越劳斯莱斯库里南，注定与机械车位无缘。比亚迪王朝网9系SUV“大唐” 也被抢先曝光，长宽高力压问界M9，对象坐在三排，四舍五入算异地恋。
不久前曝光的比亚迪“大唐”
今年新车市场，势必延续大车化的趋势。从车长和轴距来看，当年主打移动的家、身形魁梧的理想L9，在一众移动的大平层面前算得上娇小可爱。两米的车宽并排停在老旧停车位，不仅能校准驾驶技术，也衡量邻里关系。
五花八门的大三排如何改写汽车市场格局，目前还是未知数。但已知的是，广大车主的倒车入库水平和各大车企的自动泊车算法，至少有一个即将迎来严峻考验。
越来越大
无论是视觉上占据大半车道的轮毂，还是停车位里多出的半个车头，都指向一个趋势：不是路变窄了，而是车变大了。
汽车尺寸分级标准没有严格规定，按照约定俗成的划分方式，中大型SUV车长介于4.8-5米，轴距介于2.8-3米。大型SUV的车长超过5米，轴距超过3米。
按照这个标准，宝马X5差一点摸到大型SUV的及格线。而国内各路中大型SUV的三围已经和大型SUV不相上下，新上市的大型SUV车长都突破了5.1米，轴距在3.1米以上。
相比主打家用场景、充满经济适用气息的紧凑型SUV，大型SUV是新能源的一片新蓝海。
前者是绝对的销量主力，在乘用车市场份额超过25%，放在SUV大盘里相当于半壁江山。相比之下，大车一直是小基数市场。
以中大型SUV为例，自2022年9月市场份额突破2%后，迄今市占率一直维持在3%-4%，大型SUV则不足2%[2]。
但去年下半年开始，大车的销量增速从数据层面实现反超。SUV整体增速止步于10%，中大型SUV在7月触底后迅速反弹，到11月成为SUV唯一记录在案的正增长市场。当月，中大型SUV卖了近10万辆，超过小型SUV。
短期高增速可能是偶然事件，但接近半年的增长周期足以过滤掉很多随机变量。
大型SUV市场表现基本一致，2023年，国内销量过万的大型SUV不到5款，最畅销的是理想L9，年销量“只有”11万辆。
到2025年，六座大型SUV成为绝对主角，问界M8和M9年销量都在10万辆以上，销量过万的大型SUV超过10款[3]。乐道L90和蔚来ES8不负众望，一个扛起了销量，一个扛起了毛利率。
车企爱造，消费者爱买，双方一拍即合，上路的新能源车整体胖了一圈。大型SUV在2025年一枝独秀，成了SUV车型里最大的潜力股。
别再说只有美国人喜欢皮卡，因为中国人有自己的皮卡，它的名字叫大三排SUV。
都是电池的锅
新能源车“大型化”不是一场突如其来的革命，在车身和轴距“拉长”之前，新能源车普遍经历了一个“变宽”的过程。
举例来说，奔驰S的车宽是1921mm，身材放在燃油车里算典型的双开门冰箱，但在新能源市场，车宽也小于蔚来ET5（1960mm）、小鹏P7（1970mm）、极氪001（1999mm）等B/C级车。
同级别的新能源车比燃油车更宽，罪魁祸首是电池。
新能源车的底盘被电池填满，相比同规格燃油车车身普遍更高、底盘更厚，想要塞进更多电池，很难继续“纵向加厚”，只能加长加宽，不避免拉长拉宽车身。
因此，很多新能源车都是532结构，即长5米、轴距3米、宽2米。
另一个原因是安全。燃油车在侧向碰撞中，车门防撞梁和B柱是第一受力点，能量会通过底板横纵梁和车顶传导扩散至车身各处。
但新能源车底盘被电池占据，侧向碰撞会直接撞到电池包，因而主流思路是在底板布置几根横梁，同时加粗加强门槛梁，用于传导吸收碰撞能量，保护电池安全，代价则是车变得越来越宽。
如今，汽车尺寸进一步拉长，六座大车批量上市，这口锅还得电池来背。
2019年，国内销售的纯电动车大多定位中型以下，整个市场几乎是小车的天下。电池容量普遍在30kWh左右，续航里程不超过300km（CLTC工况）的是大多数[4]。剑指六座SUV的车企，基本都会被两个问题劝退：
一是电池太贵。早年的中型SUV阵营，奔驰EQC、奥迪e-tron都配备80kWh以上的电池容量，定价也不便宜，都在50万以上。同样标配84kWh电池包的第一代蔚来ES6，起售价也超过35万元。
当时，动力电池的成本在1500元/kWh左右，80kWh电池组对应的价值超过10万元，整车成本直线拉高，与主流市场无缘。
二是电池能量密度太低。以奔驰初代EQC为例，80kWh电池组重达635kg，系统能量密度只有125Wh/kg。这种规格，基本给大车判了死刑。
动力电池是成百上千个电芯组成的电池包，电芯单体能量密度是电池系统的理论性能上限，由于电池包要引入大量结构件，成组效率（电池包能量密度/电芯能量密度）必然降低，导致整包能量密度低于电芯单体。
把车做大虽然能装下更多电池，但整车重量也会增加，能耗被电池本身增加的重量消耗，续航提升效率很差。即便把风阻系数、能耗控制水平做到极限，都很难缓解绝对续航和冬季续航衰减的问题。
电池又贵又重，车企勒紧裤腰带也只能换来不到400km的续航。反倒是产业界不置可否的增程方案，完美解决了成本高和续航低的短板，留下了理想奶爸神车的传说。
不过过去几年，电池规模效应逐步释放，原材料价格相对稳定，推动成本大幅下降。碳酸锂价格虽然去年涨势如虹，但很难复刻当年60万元/吨的惨绝人寰，大电池不再奢侈。
同时，各家电池厂不遗余力提高电池单体能量密度，加上CTC（Cell to Chassis）方案的应用，砍掉大量结构件将电池直接集成到底盘，又大幅减少了电池成组带来的能量密度损耗。
此后，新能源大车批量上市，大电池不约而同成为一项标准配置。
大型纯电SUV的电池容量轻松越过80kWh的门槛，增程车也左手大油箱右手大电池，综合续航提高到1000km以上。
和安心的续航、宽敞舒适的车内空间相比，侧方停车的时候手心冒的那点汗，又算得了什么呢？
显性化的需求
作为乘用车最大的细分市场，SUV车型对应着“家庭”这个最主流的消费场景。
家庭用车的特点是“既要又要”：大部分时间一个人驾驶，但总有全家人出行的时候；跑不了几次长途，也得给大家的行李留出空间，“能装”是基本需求。SUV的三排座位就像笔记本电脑上的摄像头，主打“我可以不用但你不能没有”。
截至2025年，中国每百户家庭拥车量达到52.9辆，比上一年增加1.7辆，但明显低于发达经济体。也就是说，一个典型中国家庭很可能只有一辆车。放在新能源车的语境下，“续航”和“空间”几乎占据消费决策的主要权重。
如果不考虑经济条件和客观的道路因素，全世界几乎没有人不爱更大的空间更好的舒适性。尤其中国人对“大车”一向有特别的偏爱，连主打小巧的smart也不能免俗：
smart精灵6工信部定妆照
同时，国内新能源车渗透率超过50%，需求量大、利润空间可观的大型SUV，几乎是新能源市场最后一片蓝海。
燃油车强调“机械优先”，底盘下方要容纳各种机械结构，后驱和四驱车为了容纳传动轴，不可避免抬高三排地板，第三排座椅只能降低高度换取头部空间。电动车的电池可以平铺在底盘上，以CTC和多合一电驱为代表，底盘集成度也不断提高，释放更多座舱空间。
因而最近上市的大三排SUV不仅克服了车内的空间之争，为三排座椅增加电动调节功能，部分车型还标配座椅加热功能，向前排座椅的舒适性看齐，代价就是车越来越大。
从全球范围内来看，“大车化”也是非常明显的趋势，而非中国特色。
美国不必多说，皮卡是美国人民最喜欢的车型，福特F-150、雪佛兰Silverado常年霸榜畅销车前二，新款售价都在7万美元以上，不算亲民。
按照美国环保署的口径，2008年至2023年，美国车辆平均占地面积增加了6%，20世纪80年代退出市场的大车（整备质量大于2.4吨），正在重返舞台中央[5]。
欧洲情况类似，虽然很多舆论认为欧洲人喜欢开小车，但事实是从2001年到2024年，欧洲市场微型、小型、紧凑型车的车身长度平均增加了163mm、215mm和190mm[6]。
如果你前方的SUV一直在压线行驶，请千万不要动怒，他只是还在适应这么大的车型。
参考资料
[1] 海外博主Muskonomy
[2] 乘联会
[3] 易车整理
[4] 新能源车2019系列报告开篇，广发证券
[5] The 2024 EPA Automotive Trends Report，EPA
[6] Cars are getting bigger and bigger - here's why，Motor1
本文来自微信公众号“远川科技评论”（ID：kechuangych），作者：徐珊珊，36氪经授权发布。
