柘飞航空创始人陈开鸣：从平流层洲际巡航到城市低空起降｜产业专访

时氪分享·2026年01月15日 18:03

CK希望，柘飞航空能够站在体系底层，为行业提供最稳固的基础模块。

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柘飞航空创始人陈开鸣（CK）今年40多岁，其中有超过20年的时间都在和飞机打交道。

20年前，还在美国辛辛那提大学航空航天系读本科的CK，获得了进入顶级公务机公司湾流宇航实习的机会，一干就是整个大学生涯。后来又恰逢湾流启动G650项目，CK正式加入湾流宇航，直到2013年才离开。

和飞机打交道的第一个10年，CK带团队主攻飞行控制算法与软件开发，深度参与了G650整机研发和适航取证。他形容这个过程像“打了一场大仗”，极度的兴奋与压力并存，深刻理解了航空业必须对生命怀有敬畏之心。

“不要小看这件事（适航取证），一个高安全等级的适航过程极其艰难，会让你感觉脱胎换骨。”适航取证的过程高度依赖过往项目经验积累，是否完整经历过取证全流程差异显著，而适航取证本身也只是行业准入的起点。

2013年，CK作为技术顾问回国，在上海协助中国商飞进行C919项目的研发与取证，深度参与国产大飞机的核心系统研发，一干又是10年，直到2022年底结束最后一个事项。

和飞机打交道的前20年，这类复杂系统的研发、测试、适航取证流程，CK拥有多架机型从零到一的成功取证经验。在他看来，核心系统应该是中国民用航空和低空经济整机厂的“基础设施”。在上一段创业做磐拓航空期间，CK发现国内航空产业链面临一个非常严峻的问题：这个底层的关键系统（critical systems）基本都在补国产化的课，国内几乎买不到成熟产品，而国外已经在布局下一代产品。

“当时很多主机厂都亟需稳固的供应链配合，这是一个非常明显的问题，也是一个契机。”看到国内航空产业链上游在系统创新层面的缺失，2022年CK创立了柘飞航空，选择做一家“系统优先”的航空科技公司，填补国内供应链的空缺，以加速先进空中交通的进步。

“你必须把飞行看成一个系统整体，而不是若干个功能组件。飞控、能源管理、航电架构是飞机安全与量产的基础。”

“简单说，不是做一套产品，而是做一套可适航的产品体系。”作为国内少数的航空系统级供应商，据悉，柘飞航空目前已与追梦空天、翊飞航空等多家整机厂达成合作，共同推动核心系统产品研发、测试与试飞等工作。

近期，柘飞航空完成了由顺为资本领投的新一轮数千万元融资，浦东创投、厚雪资本、上城资本等跟投。算上2025年2月光合创投领投的天使轮，柘飞航空年内已连续拿到两轮融资。据悉，这是几家投资机构在低空供应链上的首次布局。

“我非常乐于见到这个行业蓬勃发展，这是我们全球航空业的百年未有之大变局。我们努力在做的是补全上游的技术基础，希望与主机厂合作伙伴一起，把事情做好做实。”CK希望，柘飞航空能够站在体系底层，为行业提供最稳固的基础模块。

“全世界范围内，拥有飞控系统项目完整参与经验的人非常稀缺”

36氪：10月底你们完成了新一轮融资，在此之前外界对柘飞航空的了解其实并不多，能不能先介绍一下你们具体是做什么的？

CK：柘飞航空是2022年成立的，我们从创立柘飞开始，就选择要做一家“系统优先”的航空科技公司。我们不造整机，而是专注于飞行控制系统（FCS）、能源管理系统（EPS）、自动驾驶（Autonomy）的系统级解决方案。

可以简单理解为我们给飞行器做“大脑”、“心脏”和“神经系统”。今天市场上也有一些做飞控的厂商，但我们不止做飞控，我们会通盘考量飞机整个系统，为客户创造核心价值。

36氪：为什么选择做系统而不是整机，这个方向是怎么确定的？

CK：我曾经是磐拓航空的创始人，磐拓当时做的是涵道风扇构型，算是国内最早一批做eVTOL的公司之一。这段创业让我发现国内航空产业链面临一个非常严峻的问题：底层的关键系统（critical systems）基本都在补国产化的课，国内市场上几乎买不到成熟产品，而国外已经在布局下一代产品。

像C919这类大飞机，很多关键系统都来自国外的主流供应商。对小公司来说，直接从国外采购不仅不友好，海外供应商也未必重视这些小订单。而国内的供应链，当时主要围绕国产化和自主可控的目标，服务于像商飞这样的大型项目，军工则有自己独立的体系。

当时很多主机厂，缺乏稳固的供应链支持，这是一个非常明显的问题，也是一个契机。我们思考之后认为这是个很有价值的方向，能够实实在在推动行业进步。

36氪：很像半导体产业链之前面临的问题，上游供应链的底层创新其实是更基础设施、更难攻克的环节，需要有人来做。但为什么是你们能做？

CK：非常直接地说，我们的信心和能力来源于扎实的项目经验。在湾流宇航（美国通用动力旗下的公务机品牌），我所在的小团队负责了飞机上几乎所有的飞行力学、仿真与飞控软件，完整地经历过几遍现代商业飞控系统的研发全过程。（湾流宇航G650系列, 航程1万4千公里，巡航高度15km，最大速度Mach 0.925，一度是世界上最快的民用飞机)

后来在服务中国商飞C919项目以及巴西宇航E2等国外初创项目，我又多次深度参与了多个电传飞控机型核心系统研发。这类复杂系统的研发、测试、适航取证的全流程，我不仅干过一遍，而是经历了两遍、三遍甚至更多。

全世界有这方面完整经验的人非常稀缺。波音、空客这类团队规模都不大，当时我在湾流的那个组，骨干也就八、九人，一些大型主机厂的类似团队也就几十人。我正好可以利用这个背景和经验，为行业提供服务。

36氪：所以机构其实是很看重你过往的系统化工程经验，毕竟投资也是在投人。

CK：一方面，我觉得投资机构比较看重上游供应链来推动行业的进步。另一方面，可能觉得我个人的背景比较扎实，20余年深耕商业航空。投资人背景调查下来，履历非常真实可靠。而且，我们的团队90%以上具有商业航空背景，过往经验横跨飞控、航电、能源管理、自动驾驶等多个细分领域，具有多元化的能力积累，成员间配合也很密切。这种团队可能很稀缺吧。

我们2025年其实完成了两轮融资，2025年初交割完光合创投领投的天使轮，又完成了顺为资本领投的第二轮，都还在天使轮范畴里。

我们的方法论和工具链均处于全球领先水平，我们希望在提供国产化解决方案、解决卡脖子问题的同时，探索先进空中交通国际上最先进的研发方向，甚至实现弯道超车。

“飞控、能源管理、智能驾驶一体化是趋势，且需要与整机设计紧密结合”

36氪：你们对自己的定位不是飞控供应商，而是要做中国民用航空的“系统创新者”，怎么理解这个系统？

CK：目前宣称做飞控的玩家不少，飞控固然重要，但是光有飞控，不足以支撑起一款优质的飞行器产品。完整的核心系统解决方案，能够更好地满足主机厂对于成本控制和研发速度的需求，加速先进空中交通的进步。同时，通过我们的服务与方案，也能协助整机厂商完善整机产品设计，打造出更优秀的飞机器产品。

36氪：所以可以理解为，只做飞控还不够，大家如果各做各的再整合，协作和集合效率又不高，你们主张的是一套完整的技术平台路线。

CK：是的，飞控、能源管理、智能驾驶一体化是趋势，也需要与整机设计紧密结合。系统就是飞机的隐形部分，你看不到但必须靠谱。

过去中国在传统商业航空的系统上相对落后一点，但在电动航空时代都处于同一条起跑线，可能有商业机会。中国成熟的汽车与电子产品供应链、完善的成熟制程芯片生态以及规模化工程落地能力，都会成为潜在优势。只要叠加系统设计能力与高效执行力，我们是追赶者，但可能实现换道领先。

36氪：回到具体的产品层面，这两年低空经济大爆发，大家也意识到行业需要自主可控的国产飞控系统，实现的难点是什么？

CK：做不好的核心原因就是缺乏经验，大多数从业者都没有完整走过电传飞控系统从设计、研发到适航取证的全过程。

可以这样理解：你要为一架2.5吨重的eVTOL配备飞控系统，但这个系统的复杂程度和安全要求，基本上相当于一架50吨级的电传飞机。你的任务是把一个50吨级飞机的电传飞控系统，“塞进”一架2.5吨的小飞机里，这是第一个挑战。

第二个挑战是这项技术的源头在商用飞机领域，相关技术标准和适航规章都是围绕着商用飞机建立的。中国第一款严格按照25部（CCAR-25/CS-25/FAR-25）规章研制、且带有完整电传飞控系统的商用飞机是C919，而C919在2022年9月29日才获得型号合格证。这意味着，国内航空产业在这方面也才刚刚入门。

第三个挑战是工业链上游如功能安全芯片确实缺乏纯国产解决方案，这是现实。

而软件是这些经验和适航要求的载体，甚至可以一定程度上弥补上游硬件的一些弱点，硬件不行软件补。

36氪：所以柘飞先解决什么问题？

CK：行业缺乏一套完整的、高可靠性的飞控软件，我们的第一个产品就是要为主机厂解决这个痛点。

我们提供的是标准化的工业产品，是一个完整的、可商业化的、封装好的产品包。这里包括我们完整的系统管理软件与应用层。当然也缺不了重要战略合作伙伴一起努力，昂际航电就是我们重要的合作方。

可以做一个类比：以前大家做的是“遥控卡丁车”水平的无人机飞控，而我们提供的是“特斯拉”水平的系统。

去年11月，我们正式推出了国内无对标的适航级飞控系统解决方案Zephyr.IVOS，高度集成了飞行控制、自动飞行、飞行管理、能源管理等功能。我们的飞行控制系统采用航空级电传架构、多余度容错逻辑，能够支持多旋翼、复合翼、倾转旋翼等多种构型。系统性能不逊于国外领先eVTOL项目，基本跻身全球第一梯队。这是个完整的、全球一流的产品，不仅仅满足最低限度的适航要求。

36氪：技术层面的问题解决了，标准层面呢？如何真正做到“适航级别”？

CK：首先，我们设计飞控系统时，需通盘考虑飞机级与系统级的适航（功能安全）要求。电传民机上有一些非常特殊的要求，体现在几十个专用条件或表面符合性方法内，往往从系统架构、软件架构、算法架构到实现方法都要通盘考虑，才能完整实现这些专用条件。这些解决方案一般也不会有人教，也很少有人能通盘考虑。

其次，在一些技术方案与功能实现上，高安全等级软件尤其是飞控软件上有一系列独特做法，这些做法不会在教科书中存在。

最后，我们的研发体系遵循DO-178C（软件标准）、DO-254（硬件标准）、ARP4754A（系统开发规范）和AS9100D（质量体系标准）。当然这只是最低限度的要求。

回到本质，对于好的产品来说，技术、产品、适航不是割裂的环节，不存在谁先谁后的问题。这是个意识问题。

举个例子，过去行业里一个典型的误区是“飞控兜底”，先把飞机设计出来，没有充分考虑电传飞控特性或者本身存在一些设计缺陷，后面指望用飞控系统去兜底把这些问题填平。实际情况是，有些问题可以通过飞控弥补，有些弥补不了。更优秀的做法是，在飞机早期设计时就考虑好是否能充分利用这些电传飞控或复杂电子软硬件。

我们希望推动构建的是中国的航空产品生态体系。也就是说，我们期望不仅仅是给客户提供软件或者硬件，而是一个完整的解决方案。尤其是对于eVTOL这样非常纯粹的“软件定义飞行器”，飞机的飞行性能、结构安全性、动力系统稳定性以及飞行员（或乘客）的安全保障，最终都依赖于复杂电子软硬件。复杂电子软硬件是飞机整机设计的一个维度。如果飞机在设计之初没有考虑这个维度，那就非常危险了。

36氪：可以理解为，要参与的更早、更深和更多维度，也就是你一直在提的“产品化”的重要性？

CK：eVTOL本质上是强电传飞控、强软件定义的飞行器，你的整个设计理念、流程，必须从飞机设计的最初阶段就考虑系统的深度集成，才能在安全边界内充分挖掘物理范围内的最佳产品性能。控制系统本质上承担了保护整机结构、能源系统以及动力装置的功能。(Software Protects Structure; Software Protects Batteries; Software Protects Propulsor)

中国需要自己的底层飞行系统，这个体系化能力指的就是可验证、可适航、可量产。简单说，满足适航标准只是产品“及格线”，我们要做的是远超及格、具备高实用性的优质产品。不仅仅是产品本身，我们还提供系统开发环境、测试工具链、仿真与验证平台、客户全生命周期陪伴式服务等等。

这条道路是靠经验“砸”出来的。所以，我们更多的是希望协助我们的客户，甚至协助我们的友商共同进步。

36氪：所以作为基础设施的一部分，做能源管理系统也是基于这个逻辑？

CK：做能源管理系统，是为了解决电动航空领域过往存在的一个盲点。

当初我们在做一些能源管理系统软件开发时，发现很多厂家都暂时用了车上的BMS货架产品，甚至没有车规级认证的产品。我们需要以航空级的标准来开发电池管理系统，满足更高的功能安全要求。

当然这件事的难度不低，我们研究下来发现，如果真正要达到功能安全标准，其难度不亚于一个复杂的飞控系统。非常简单的例子，在空中误进入充电状态错误会带来灾难性后果，而这可能就源于BMS错误地发给执行器开关的一个指令。

不只输出系统，也输出“做好产品，不仅仅满足适航要求”的方法论

36氪：系统搭建出来之后，接下来商业化怎么推进？

CK：作为一家典型的供应链企业，我们的商业化路径非常直接，就是直接向主机厂输出产品和解决方案。

我们致力于将柘飞的机载软件做成一个可通用化的标准软件产品，未来的其他产品也将遵循这个原则来推进。

但我们又是一个非典型的供应链企业，凭借自身在行业认知上的广度与深度，通过为主机厂提供系统化的整机工程服务以及我们的新一代AI加速工具支持，从而帮助客户加速项目进度。

36氪：目前有合作哪些主机厂？为他们提供了哪些产品和服务解决方案？

CK：目前我们与翊飞航空、览翌航空、追梦空天等主机厂实现了深度的合作，提供飞控、能源管理、自动驾驶等解决方案，以支持主机厂完成适航认证。

36氪：能不能展开讲讲具体怎么协助？

CK：首先，在整机研发早期，基于仿真模型（MBD），我们为核心整机客户提供大量飞行物理（气动、载荷、操稳、性能、气弹）及飞机系统领域的高质量工程服务，加速我们的核心客户开发整机。这在国内相当稀缺。多数系统供应商一般也提供不了。同时，我们也准备输出系统架构能力，主机厂可以不需要自己点菜，直接吃上预制菜的套餐。

第二，我们的产品要在飞机上用好，并且要通过适航审定，我们必须确保整个逻辑链条是完整且清晰的。

适航审定的核心逻辑是：从顶层的需求——“这架飞机能安全飞行”这一句话，逐层推导出成千上万条具体需求，细化到“某个部件在某种情况下必须实现某个功能”。审定的过程就是围绕这个逻辑展开的：你的需求是否被正确撰写？是否被正确验证？是否最终能达成顶层目标？这一过程高度依赖传统商业航空的适航经验。我们能帮助主机厂把这个衔接工作和逻辑讲通，解释清楚为什么产品需要这样设计。

第三，其实在软件，特别是飞行控制软件及能源管理软件部分，我们可以输出完整解决方案。因为我们经验丰富，所以别人可能要花大量时间攻关的地方，我们都有现成的完整解决方案。

总结来看，就是我们不仅能输出系统（产品），还能输出“做好产品，不仅仅满足适航要求”的方法论。这在国内是非常稀缺的能力。

“系统能力，会成为低空经济发展的基石”

36氪：中国低空经济已经走过了第一轮概念爆发，今年我们的体感是机构依旧重点关注这个领域，但出手并不密集，钱主要集中在头部整机厂和一部分上游供应链。你怎么看未来3-5年行业的发展趋势？

CK：我认为行业会分成三个阶段：第一阶段（2024—2026年），行业内都在验证产品构型，加快首款产品的适航进度。往往第一批的产品是奔着适航去的，摸着石头过河，还不够成熟；第二阶段（2026—2030年），大家喘过气来，一些产品真正实现市场化落地；到了2030年以后，才会真正进入普遍化商用（Ubiquitous) 阶段。

我们的判断是，完整的产品能力会成为第二阶段的基石，不是看谁造得快，而是看谁能更具真正的产品力。谁能让整机厂降低适航周期风险、减少开发不确定性、获得更稳定的整机性能，谁就会成为行业默认的选择。同时，产品必将类似新能源车，进一步快速迭代升级。

36氪：当前行业最大的挑战是什么？

CK：我们的公司的愿景是加速先进空中交通的进步。行业的发展还是偏慢，原因包括市场端及应用场景偏保守、产业基础相对薄弱等，这都需要产业链上下游共同努力来解决。

我们努力在做的是补全上游的技术基础，希望与主机厂合作伙伴一起，把事情做好做实。应用场景方面，这不是我们能说了算的，但从乐观的角度看，国内对这个领域的需求是存在的，一旦有好的产品供给出现，落地是必然的，就怕没有好的产品。

36氪：为什么这么笃定？

CK：我个人非常相信科幻电影描绘的未来。每一个科幻电影里描绘的未来世界，不管是乌托邦还是反乌托邦，都有飞行汽车，我认为这是现有技术完全可以实现的东西。而科技发展过去100年就是不断把科幻电影里的产品变成现实。

我非常乐于见到这个行业蓬勃发展，这也算是我们航空业的“百年未有之大变局”。

36氪：和具身智能类似，今天低空赛道还存在很多非共识，行业拐点什么时候会到来？

CK：当空中出租车真正走进日常生活中时，大家就会发现这件事原来离自己这么近。这个拐点会来得非常快，我个人觉得就在一两年之内。拐点到来之后，你会发现此前对低空经济的怀疑态度会逐渐消失。就像2017年很多人不看好电动车，但到2019年就没人再怀疑电动车的一样。

36氪：今天几乎所有行业都在提人工智能，低空领域未来有哪些结合点？柘飞有没有投入这方面？

CK：我们正在做。科幻电影里都是自主飞行的。

而在工程应用方面(AI-for-Engineering) 我们也在大规模利用深度学习提高效率，非常有趣。