全球棋盘上的中国车：不只卖车，更要“造局”

车云·2026年01月04日 19:50

出海的硬仗，还得继续打。

2025年，中国汽车出海在挑战中展现出强大的韧性与活力。

根据乘联会数据，2025年1-11月，中国汽车出口总量达733万辆，同比增长25%，再创新高，全年出口量有望超过800万辆。在整体向好的大趋势下，出口的内部结构也发生了变化，曾经的“冠军”市场降温，新增长极迅速崛起…中国汽车出海格局正经历着一场重塑。

01 俄罗斯暴跌，欧洲、墨西哥补位

曾连续两年位居中国汽车出口第一俄罗斯市场，转变最为剧烈。数据显示，2025年1-11月，中国对俄罗斯汽车出口量为51.31万辆，同比暴跌一半，出口规模出现显著收缩，排名从榜首跌落至第二位。

导致这一“断崖式”下滑的直接原因是俄罗斯政府对本土汽车产业的保护，自2024年10月起，俄罗斯连续大幅上调进口汽车报废税，税率上调70%-85%，导致中国进口车的终端售价普遍上涨，性价比优势被严重削弱。

此外，俄罗斯为对抗通胀而维持的高基准利率，使得汽车消费信贷成本高昂，整个市场需求遇冷，2025年1-11月，俄罗斯车市累计销量为133万辆，同比下降21%。

与俄罗斯的收缩形成鲜明对比的，是欧洲市场在高关税压力下的增长。2024年10月，欧盟对中国产纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，叠加原有的10%基本税，惩罚性关税高达45.3%。然而，贸易壁垒未能阻挡中国汽车进入。据欧洲市场研究机构Dataforce数据，2025年11月，中国品牌汽车在欧洲销量为78358辆，同比激增108%，助推整体市场份额达7.4%。

这得益于中国车企通过迅速调整产品结构，找到了欧洲关税壁垒的“突破口”。欧盟的高额关税主要针对纯电动车，而对插电混动（PHEV）和混合动力（HEV）车型仍仅征收10%的标准关税，因此，中国车企快速加大相关车型投放。

除灵活的策略外，中国汽车本身竞争力的提升是根本。2025年，超过20款中国车型在严苛的Euro NCAP安全测试中获得最高五星评级，一定程度上改变了过往欧洲市场对中国汽车的刻板印象。与此同时，比亚迪、奇瑞等头部企业正加速在欧洲本土建厂，通过生产本地化来构建长期竞争力。

值得关注的是，2025年中国汽车出海摆脱了对单一市场的依赖，形成了“多点开花”的多元化局面。

传统主力市场俄罗斯让出的空间，迅速被其他市场填补。墨西哥以57.35万辆的出口量取代俄罗斯，首次成为中国汽车出口第一大单一市场。对于中国车企来说，墨西哥不仅是重要的单一市场，更是中国车企进入北美市场的重要跳板。

阿联酋则以46.55万辆位列中国出口目的地第三市场，中东市场正在成为中国汽车出口上行市场。此外，南半球市场的巴西、澳大利亚位次上升，分别位列第四和第六，对哈萨克斯坦出口为18.8万辆，哈萨克斯坦跻身出口目的地前十，成为增速最快的“黑马”之一。

在东南亚，中国品牌同样增长迅速，例如在印尼市场，2025年1-10月中国品牌汽车累计销量达到82436辆，同比翻番，市场份额从去年的5.8%显著提升至13%。

从区域看，2025年1-11月，中国汽车对非洲地区出口销量同比增长高达110%，对大洋洲同比增长69%，对东南亚、中南美等地区出口也均保持40%以上的增速。这些新兴市场的集体崛起，标志着中国汽车出口的全球版图变得更加均衡和稳固。

02 不只卖车，更要“上桌”

现如今，中国汽车产业的全球化进程已经进入了以体系竞争力为核心的“下半场”。随着“下半场”的进一步深入，中国汽车对外出口也有了新的变化。

根据乘联会数据，2025年1-11月，我国新能源汽车出口301万辆，同比增长62%，其中，插混车型在汽车总出口量中的占比已达到13%，同比提升了8个百分点。与之形成对比的是，纯燃油车的出口占比同比下降了11个百分点。这一增一减，足以清晰勾勒出能源转型的轨迹。

如此一来，一个结构性变化清晰可见：新能源汽车越来越成为中国汽车出海的增长极，且PHEV车型”异军突起“，增速快于所有动力类型。

插混车型的爆发式增长，是市场策略与全球需求精准契合的结果。面对以欧盟为首的部分市场对中国纯电动汽车加征高额关税，中国车企不得不将新能源汽车的出口重心向插混车型倾斜。另外，PHEV车型的技术特性也精准匹配了多元化市场的实际需求，对于充电基础设施仍在建设中的东南亚、中东、拉美等广大新兴市场，PHEV“可油可电”的特性能有效解决里程和补能焦虑，成为目标市场从传统燃油向纯电过渡的理想选择。

除开能源结构的变化之外，中国汽车出口海外的商业模式也正在发生变革。2025年，中国汽车出海已经过了以整车贸易为主的阶段，而是转向“制造出海”和“生态出海”，出口模式从卖车到建生态，布局规划也从散件组装到供应链本地化。

就拿比亚迪来说，已在全球各大主流市场布局有本地化生产，例如比亚迪已建成匈牙利塞格德工厂，且设备已运抵并完成安装调试，计划2026年投产，以辐射整个欧洲市场；泰国罗勇府的工厂已于2024年实现本地化生产，成为服务东南亚区域的重要制造枢纽。这种全球范围的重资产本地化投资，足以见得比亚迪从“卖产品”到“建产能”的转变。而中国车企中，这样做的并非比亚迪一家，奇瑞、长城、吉利等自主车企以及小鹏、零跑等新势力皆是如此。

随着制造本地化的深入，中国汽车出海不再是整车企业的单打独斗，而是协同产业链集体出海。

据悉，跟随比亚迪在泰国的产业布局，大量中国上游零部件与服务配套企业相继落地投资建厂，据调查公司MarkLines和泰国政府相关数据，截至2025年3月，由中国企业出资设立的汽车零部件泰国公司数量已从2017年底的约48家激增至165家，是之前的3.4倍，已初步形成规模化产业集群。宁德时代在印度尼西亚的投资也不仅建设了先进的电池工厂，还向上游覆盖了镍矿资源开采与电池材料生产，构建了一条从矿产资源到终端产品的垂直整合生态。

在这一系列动作中，中国企业将出口从产品输出转向中国技术标准与产业体系的输出，从而在全球汽车产业价值链中占据了更多的主动权。

03 出海的硬仗，还得继续打

在亮眼的出口数据和宏大的全球化叙事背后，中国汽车出海依旧面临着巨大的挑战。

在汽车工业历史深厚的欧洲，除开高高垒起的关税高墙外，建立品牌认知对中国车企来说也是一场持久战。BBA、大众等本土品牌已经刻进当地消费者骨髓，普遍对外来品牌接受度较低，据权威调查显示，有超过半数的德国受访者仍倾向于选购欧洲品牌汽车，只有近10%的德国车主表示接下来会考虑中国品牌汽车。

另外，许多中国品牌的售后网络仍处建设初期，在欧洲主要国家，其服务中心数量远低于传统巨头，导致零部件供应和维修效率成为短板，这又进一步影响用户体验和品牌口碑。

在看似“近水楼台”的东南亚，中国车企面临的则是根深蒂固的市场格局固化，在中国汽车品牌大举进攻东南亚市场之前，日系品牌已在此深耕数十年，无论是品牌认知，还是供应链体系、销售服务网络等都比中国品牌更为稳固，长期占据近八成的市场份额。

近两年来，日系品牌在东南亚的市场份额渐渐被中国品牌所蚕食，呈下滑趋势。据统计，2025年上半年，日系品牌在东南亚六大市场的销量份额为62%，尽管中国电动汽车在泰国、印尼等市场销量增长迅速，例如在1-11月，中国电动车占下泰国电动车市场八成份额，但从整个乘用车市场大盘来看，中国品牌的市场占有率仍处于低位，颠覆性突破仍需时日。

中国品牌的快速建厂热潮，也暴露了本土化根基尚浅的问题。在泰国，许多中国电动车品牌的零部件，尤其是三电系统，仍高度依赖从中国进口。这导致车辆一旦出现关键故障，维修周期可能长达数周，严重影响用户满意度，这些都是无形的挑战。

再看中国汽车在俄罗斯市场的变化，中国汽车因外资撤去留下的市场空白而起，但也因为俄罗斯国内政策变化，对俄出口快速萎缩，这一实际例子给中国车企上了一堂“政策风险课”：因政策变化而来的投机主义并不多见，且极易瞬间坍塌。可持续的出海，需构建起以本地化制造、技术适配、供应链融合和品牌价值为核心的深层竞争力。

在南美、中东、非洲等新兴市场，阿联酋、巴西稳居中国汽车出口目的地前五名，墨西哥、澳大利亚等也位列前十……这些市场正在成为中国汽车出口的增长新引擎。

但同时，在增长机遇背后，中国汽车也面临着系统化挑战。首先是政策与贸易环境的高度不确定性，以巴西为例，其新能源汽车进口关税正分阶段上调，计划在2026年升至35%。另外，中国汽车出海还面临着出口目的地基础设施与产业链不成熟的制约，非洲便就是典型代表，在非洲，充电网络匮乏、电力供应不稳是推广新能源汽车的首要障碍。

再例如，墨西哥市场虽然是中国汽车深入北美腹地的一大跳板，也具备良好的汽车工业供应体系，但如何面对政策风险、如何融入当地文化，如何做到更好的产品本地化适配？这些都是中国车企出海所面临的实实在在的问题。